கடலில் கரையும் குமரி கடற்கரை

[குறும்பனை சி. பெர்லினின் ‘கடலில் கரையும் குமரி கடற்கரை’ என்னும் கட்டுரை புத்தகத்திற்கு எழுதிய அணிந்துரை]

தமிழகத்தின் தென்மேற்கு கடற்கரையில் கடலரிப்பிற்கு இரையாகாத கிராமங்கள் இருப்பது அபூர்வம். ஒவ்வொரு வருடமும், ஆனி ஆடி காலகட்டத்தில், கடல்சீற்றம் அதிகரித்துக்கொண்டே இருக்கிறது. கடல் நீரோட்டத்தின் வீரியம் எந்தவித ஆய்வு வரைமுறைகளுக்கும் உட்படுத்த முடியாமலிருக்கிறது. தமிழக எல்லையோரத்திலிருக்கும் கேரளாவின் விழிஞ்சம் பன்னாட்டுத் துறைமுக கட்டுமானத்திற்கு கடலுக்குள் மூன்று கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு அலைதடுப்புச்சுவர் கட்டும்வேலைகள் துரிதமாக நடந்துகொண்டிருக்கிறது. ஆனால், கடலில் 29 மீட்டர் ஆழத்தில் போடப்படும் பல டன் எடையுள்ள கற்களை நீரோட்டம் 40 மீட்டர் தூரத்திற்கு அடித்துச்செல்கிறது. எனவே, உத்தேசிக்கப்பட்டதைவிடவும் பல லட்சம் டன் கற்கள் இன்னும் அதிகமாக தேவைப்படுவதாக செய்திகள் வெளியாகியிருக்கிறது. இதிலிருந்து தென்மேற்கு கடற்கரையின் நீரோட்டத்தையும் அலைவேகத்தையும் சிறிது கணிக்கமுடியும்.

கடற்கரையில் கட்டப்படும் துறைமுகம், அலைதடுப்புச்சுவர், தூண்டில் வளைவுகள் போன்ற கட்டுமானங்களே கடலரிப்பிற்கு முக்கிய காரணிகளாக இருக்கிறது. எனவே, கடற்கரைகளை இயற்கையான முறையில் கடலரிப்பிலிருந்து பாதுகாப்பதற்கான ஆய்வுகளை மேற்கொள்வது அவசியம். இல்லையேல், புதிய கட்டுமானங்கள் கடலரிப்பை இன்னும் தீவிரப்படுத்தும் என்று ஆய்வுகள் சொல்கிறது. கடலரிப்பை தடுப்பதற்காகப் போடப்படும் கற்களை அலைகள் கடலுக்குள் இழுத்துச்செல்கிறது. கடலில் மூழ்கிக் கிடக்கும் இந்த கற்கள் படகுகளை சேதப்படுத்துகின்றது. மீனவர்கள் பலரும் விபத்திற்கும் உள்ளாகின்றார்கள்.

ஆனி-ஆடி காலகட்டம் தென்மேற்கு கடற்கரை மீனவர்களுக்கு பாதுகாப்பற்றது. இந்த வருட கடலரிப்பில் வள்ளவிளை கடற்கரை கிராமத்தில் மட்டும் பதினோரு வீடுகள் மிகுந்த சேதமடைந்தன. கடந்தவருடம் தூத்தூர் பகுதியில் நூற்றிற்கும் அதிகமான வீடுகள் பாதிப்படைந்தன. இதில், இரவிபுத்தன்துறை கிராமத்தில் மட்டும் ஐம்பதிற்கும் அதிகமான வீடுகள் பாதிப்படைந்தன. கடலரிப்பு ஒருபுறமென்றால் கடலரிப்பினால் மீனவர்கள் எதிர்கொள்ளும் பிரச்சனைகள் இன்னொருபுறம். வீடுகளை இழந்த மக்கள் அநாதைகள்போல், பள்ளிக்கூடங்களிலும், உறவினர் மற்றும் தெரிந்தவர்களின் வீடுகளில் வாழும் இக்கட்டான சூழல். மழையினால் வீடிழந்த மக்களுக்குக் கிடைக்கும் அனுகூல்யம் கூட கடற்கோளினால் வீடிழந்த மக்களுக்கு கிடைப்பதில்லை. இதன் பிரச்சனை, தென்மேற்கு கடற்கரையின் கடலரிப்பு பிரச்சனையின் வீரியம் பலருக்கும் தெரிவதில்லை. கடலரிப்பினால் பாதிக்கப்பட்ட மக்களுக்கு அரசாங்கம் ஆதாரவாகவும் இல்லையென்று குறும்பனை சி. பெர்லினின் கட்டுரைகள் தெளிவாக விளக்குகிறது.

தொடர்ச்சியான கடலரிப்புகள் சட்டமன்ற தொகுதிகளின் எல்லையை தொடர்ந்து குறுக்கிக்கொண்டே வருகின்றது. ஒருகட்டத்தில் இடக்குறைவு காரணமாக சட்டமன்றத் தொகுதிகளை குறைக்கவேண்டிய கட்டாயமும் ஏற்படலாம் என்று சூழியல் ஆர்வலர்கள் பலரும் சொல்கிறார்கள். கடற்கரைகளின் பாதுகாப்பில் அக்கரையில்லாமல் இருப்பது நம்முடைய நாட்டிற்கு நல்லதல்ல. கடலரிப்பைப்போல் கடல் நீர்மட்டமும் வெகுவிரைவாக உயர்ந்து வருகின்றது. கடல்நீர்மட்ட உயர்வு கடலரிப்பை தீவிரப்படுத்துகிறது. தமிழக கடற்கரையை ஒட்டிய கேரளாவின் கொல்லங்கோடு, பூவார் பகுதிகள் தீவிர கடலரிப்பு பகுதிகளாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது. தமிழக கொல்லங்கோடு பகுதிகளான, வள்ளவிளை, மார்த்தாண்டன்துறை மற்றும் நீரோடி பகுதிகளிலும் தூத்தூர் பகுதிகளிலும் கடலரிப்பினால் ஏற்படும் பாதிப்பு கேரளாவைவிட பலமடங்கு அதிகம்.

கடற்கரைகள் நம் நாட்டின் அரண். எனவே, புயல், சுனாமி, நிலநடுக்கம் போன்றவற்றைப்போல் கடல்சீற்றம் மற்றும் கடலரிப்பை தேசியப்பேரிடராக அறிவிக்கவேண்டும். தென்மேற்கு கடற்கரையின் கடலரிப்பு வீரியமும், அதனால் ஏற்படும் சேதமும் கேரள அரசாங்கத்திற்கு தெளிவாகப் புரிந்திருக்கிறது. அதனல்தான், கடலரிப்பை தேசியப் பேரிடராக அறிவிக்கவேண்டுமென்ற கேரள அரசின் கோரிக்கையை மத்திய அரசு நிராகரித்த நிலையில், கேரள அரசு கடலரிப்பை மாநிலப்பேரிடராக அறிவித்திருக்கிறது. தேசியப் பேரிடருக்கான நிதியிலிருந்து 10% வரை மாநிலப்பேரிடருக்காக கேரள அரசு செலவழிக்கிறது. கடலரிப்பை மாநிலப்பேரிடராக அறிவித்ததன் காரணமாக, 2020ம் வருடத்திருந்து கடலரிப்பு தேசியப் பேரிடராக உருமாற்றம் கொள்ளும். இதை அடிப்படையாகக் கொண்டு, தமிழக அரசும் கடலரிப்பை மாநிலப் பேரிடராக அறிவிக்கவேண்டும் என்று இந்த கட்டுரைகள் வாதிடுகின்றது.

கேரளக்கடற்கரையின் அனைத்து கிராமங்களும் வரலாற்றுச் சிறப்புவாய்ந்தவை. முட்டம், கடியப்பட்டினம், குளச்சல், தேங்காய்பட்டினம் போன்றவை போர்ச்சுக்கீசியர்களின் வருகைக்கு முன்பிருந்தே மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த நகரங்களாக இருந்தவை. கி.மு. 4000 வருடத்திற்கு முற்பட்ட தொல் பழங்காலச் சான்றுகள் முட்டத்திலிருந்தும், கி.மு. 2000 வருடத்திற்கும் முற்பட்ட புதிய கற்காலச் சான்றுகள் தூத்தூர் கிராமத்திலிருந்தும் கண்டறியப்பட்டிருப்பதாக தமிழ்நாடு அரசின் தொல்லியல்துறை சொல்கிறது. தூத்தூர் பகுதிகள் விழிஞ்ஞத்தை தலைமையிடமாகக் கொண்ட பண்டைய ஆய்நாட்டின் முக்கியமான பகுதிகள். மும்முடிச்சோழநல்லூர் என்னும் முட்டமும் கடியப்பட்டினமும் வள்ளுவநாட்டின் முக்கியமான நகரங்கள் என்று கல்வெட்டுகளிலிருந்து அறியமுடிகிறது.  தென்மேற்கு கடற்கரைகள் தொல்லியல்துறையால் இன்னும் முழுமையாக ஆய்வுசெய்யப்படாத நிலையில் கடற்கரைகளை கடலரிப்பில் இழப்பது நம்முடைய பண்டைய வரலாற்றை நாம் வேண்டுமென்றே அழிப்பதற்குச் சமம். இது தொன்மையான உண்மையான கடற்கரை வரலாறுகளை மாற்றியமைப்பதற்கு வழிவகுக்கும்.

கேரளா மற்றும் தமிழகத்தின் தென்மேற்கு கடற்கரை கிராமங்களில் ஏற்படும் கடற்கோள் மற்றும் கடலரிப்பையும் ஒன்றாகவே பார்க்கவேண்டும். ஒவ்வொரு வருடமும் இந்தியாவின் அனைத்து மாநிலங்களிலும் ஒவ்வொரு வருடமும் 45 நாட்கள் கடலில் மீன்பிடிப்பதற்கு தடையிருக்கிறது. தமிழகத்தில் மட்டும் இரண்டு கட்டமான தடைக்காலம். தென்கிழக்குப் பகுதிகளுக்கு ஏப்ரல் 15 முதல் மே 31 வரையிலான 45 நாட்களும், தென்மேற்கு கடற்கரைகளுக்கு கேரளாவைப்போல் ஜூன் 15 முதல் ஜூலை 31வரை ஒரே தடைக்காலம். தமிழகத்தின் தென்மேற்குகடற்கரைகளின் கடல் சார்ந்த அனைத்து ஆய்வுகளும் மீன்பிடித் தரவுகளும் கேரளாவிடமே இருக்கிறது. அதுபோல், கேரளா மற்றும் தமிழகத்தின் தென்மேற்கு கடற்கரையின் பண்பாட்டுக் கூறுகளும் ஒன்றுதான்.

எனவே, கடற்கோள் மற்றும் கடலரிப்பு சார்ந்து கேரள அரசு எடுக்கும் அனைத்து முடிவுகளும், பாதுகாப்பு மற்றும் நிவாரணம் உட்பட, தமிழகத்தின் தென்மேற்கு கடற்கரைக்கும் பொருந்துவதாகச்செய்ய செய்யவேண்டும். இதற்கு கேரளா மற்றும் தமிழகத்தின் தென்மேற்கு கடற்கரைகளுக்கான கூட்டு செயல்பாட்டுக்குழு ஒன்று தேவை. இந்தக் குழுவில் கன்னியாகுமரி மற்றும் திருவனந்தபுரம் மாவட்டங்களின் கலெக்டர்கள் தலைவர்களாவும், கடற்கரை பஞ்சாயத்து தலைவர்களும், ஒவ்வொரு கடற்கரை கிராமங்களின் மீனவப் பிரதிநிதிகளும் உறுப்பினர்களாகவும் இருக்கும்படி செய்யவேண்டும். கடல்சார்ந்த பிரச்சனைகளுக்கு இதுவே ஒரு நிரந்த தீர்வை ஏற்படுத்தும். அல்லாத பட்சத்தில் எப்போதும்போல், தென்மேற்கு கடற்கரைகளும், பண்டைய வரலாறுகளும் சிறிது சிறிதாக அழிந்துகொண்டேயிருக்கும்.

கடலரிப்பு பிரச்சனையை குறும்பனை சி. பெர்லினின் கட்டுரைகள் மிக விரிவாக கள ஆய்வு ரீதியாக அலசி ஆவணப்படுத்துகிறது. கடலரிப்பு மற்ற தேசியப் பேரிடர்களுக்கு எந்த விதத்திலும் குறைந்ததல்ல என்று கட்டுரைகள் தெளிவுபடுத்துகிறது. கடலரிப்பு பிரச்சனையை எழுத்துவடிவமாக்கிய எழுத்தாளர் குறும்பனை சி. பெர்லின் அவர்களுக்கு என்னுடைய நன்றியும், பாராட்டுகளும்!

சேலுகேடு

[குறும்பனை சி. பெர்லின் எழுதி விரைவில் வெளிவரவிருக்கும் சேலுகேடு குறுநாவலுக்கு என்னுடைய அணிந்துரை]

ஒரு சமூகத்தின் சாதனை என்பது, அது தன்னிடமிருந்து எத்தனை எழுத்தாளர்களை, சிந்தனையாளர்களை உருவாக்கியிருக்கிறது என்பதைப் பொறுத்தது. எழுத்தாளர்களை, சிந்தனையாளர்களை, இலக்கியவாதிகளை உருவாக்காத எந்த சமூகத்திற்கும் எதிர்காலமில்லை. எழுத்தாளர்கள் ஒரு சமூகத்தின் குரல். அந்த சமூகத்தின் ஆன்மாவை ரத்தமும் சதையுமாக முன்வைப்பவர்கள். சமூகத்தின் ஒட்டுமொத்த வலியையும் தன்னுள் உணர்ந்து எழுத்தாக்குபவர்கள். எழுத்தாளனின் மனம், தான்சார்ந்த சமூகத்தின் ஒட்டுமொத்த சிந்தனைக்களம். எழுத்தாளனின் சிந்தனை பல தலைமுறைகளைக் கடந்திருக்கும். எனவேதான் எழுத்தாளன் அவன் வாழும் காலகட்டத்தில் எந்தவித கவனிப்புமின்றி, புறக்கணிக்கப்பட்டு புறம் தள்ளப்படுகிறான். அவனது நேர்மையான, சமரசமற்ற போக்கிற்காக சமூகத்தின் பொது எதிரியாக்கப்படுகிறான். ஆனால் இவற்றை எள்ளளவும் பொருட்படுத்தாமல் தங்கள் எழுத்துச்செயல்பாடுகளைத் தொடர்ந்துகொண்டே இருக்கிறார்கள்.

என்னுடைய ஊரில் மிகச்சிறந்த நூலகம் ஒன்றிருந்தது. 1948-ம் வருடம் உருவாக்கப்பட்டது. ஆயிரக்கணக்கான நூல்களும் உண்டு. நூலகம் என்பது அந்த கிராமத்தின் மூளையைப் போன்றது. தற்போது, எங்கள் ஊர் நூலகம் பயன்பாட்டில் இல்லாமல், புத்தகங்கள் செல்லரித்துக்கிடக்கிறது. என்னுடைய இலக்கிய வாசிப்பு என்னுடைய ஊரிலிருந்து துவங்கியது. அனைத்து புத்தகங்களும் வெளி நிலத்து வாழ்க்கையை, பண்பாடுகளை பேசுபவையாகவே இருந்தன. நாளிதழ்களில் எங்கள் ஊர்ப்பெயர் வந்தாலே, உணர்ச்சிவயப்பட்டு பெருமையாக பேசிக்கொள்ளும் காலகட்டம் அது. ஆனால், நூலகத்திலிருக்கும் ஆயிரக்கணக்கான புத்தகங்களில், இரண்டாயிரம் வருடங்களுக்கு முந்தைய சங்க இலக்கியங்ககளைத் தவிர, ஒன்றுகூட மீனவர்களின் வாழ்க்கையைப் பற்றிப் பேசவில்லை. எங்கள் ஊர்களின் சிறு குறிப்பு கூட இல்லை. ஏன் இல்லை என்னும் கேள்வி எப்போதுமுண்டு.

நான் கல்லூரியில் படிக்கும்போது, எங்களின் பக்கக்கத்து ஊரான தேங்காய்பட்டினம் ஊரைச்சார்ந்த மதிப்பிற்குரிய தோப்பில் முகம்மது மீரான் அவர்கள் எழுதிய ‘ஒரு கடலோர கிராமத்தின் கதை’ நாவல் துணைப்பாடமாக இருந்தது. அதை மீண்டும் மீண்டும் பலமுறை படித்திருப்பேன். காரணம், அதில் என்னுடைய ஊரின் பெயரும் ஓரிடத்தில் வரும். அதைவிட, தென்மேற்கு கடற்கரை ஊர்களில், முஸ்லிம் மக்கள் மீனவர்களுடன் மிகவும் நெருங்கிய தொடர்பு கொண்டவர்கள். எனவே, அந்த நாவலின் கதையும் கதைக்களனும் எனக்கு மிகவும் நெருக்கமானதாக இருந்தது. ஆனாலும், அந்த நாவல் மீனவர்களின் வாழ்க்கையைப்பற்றிப் பேசவில்லை என்பது எனக்கு சிறிது ஏமாற்றமும் உண்டு. மீனவர்களின் வாழ்க்கையை எழுதவேண்டுமென்ற ஆர்வம் அப்போதுதான் எனக்கு ஏற்பட்டது.

எழுதுவதற்கான வாய்ப்பு, எழுத்தாளர் ஜெயமோகனின் சொல்புதிது இலக்கியக் குழுமத்தில் இணைந்த பிறகே வாய்த்தது. இலக்கிய எழுத்து என்னவென்பதை அங்கிருந்தே கற்றுக்கொண்டேன். அதுவரை கடல்சார்ந்த இலக்கிய எழுத்தாக நான் படித்தது தோப்பில் முகம்மது மீரான், ஜோ. டி. குரூஸ் மற்றும் வண்ணநிலவன் ஆகியோரின் எழுத்தை மட்டுமே. மீனவர்களின் வாழ்வியல் மற்றும் கடல் சூழியல் சார்ந்து முனைவர் வறீதையா கான்ஸடன்டீன் அவர்களின் கட்டுரைகளைப் படித்திருந்த போதிலும், தென்மேற்கு கடற்கரை ஊர்களிலிருந்து, யாரும் இலக்கியம் படைக்கவில்லை என்னும் வருத்தமுண்டு. குறும்பனை பெர்லினின் அறிமுகம் கிடைத்த பிறகு அந்த எண்ணம் தவறானது என்பதை அறிந்துகொண்டேன்.

அவருடைய அறிமுகம் மிகவும் தற்செயலானது. என்னுடைய துறைவன் நாவல் வெளிவருவதற்கு காலதாமதமும், வெளிவருமா வராதா என்னும் ஐயமும் ஏற்பட்டு நம்பிக்கை இழந்தபோது, சமூக ஆர்வலரும், ஐநா சபையின் சர்வதேச இளைஞர் மன்றத்தின் உறுப்பினருமான நண்பர் திரு. ஜஸ்டின் ஆன்றணி அவர்களின் அறிமுகத்தின் பேரில் குறும்பனை பெர்லினை தொடர்புகொண்டேன். துறைவன் நாவலை படித்துவிட்டு, உடனே வெளிவருவதற்கான அனைத்து முயற்சிகளையும் மேற்கொண்டார். அன்றிலிருந்து தொடர்ந்து எழுதுவதற்கு என்னை ஊக்கப்படுத்திக் கொண்டிருக்கிறார். என்னுடைய ஒரு கட்டுரையை கடலோரம் என்னும் பத்திரிகையில் வெளியிட்டு என்னை கௌரவப்படுத்தினார். ஒரு அச்சுப்பத்திரிகையில் என்னுடைய கட்டுரையும், என்னுடைய புகைப்படமும் வெளிவந்தது அதுவே முதல்முறை.

நெய்தல்மண் உற்பவித்த நெய்தல் படைப்பாளிகளில் மிக முக்கியமானவர்களாக நான் கருதுவது, நாவல் எழுத்தில் ஜோ. டி. குரூஸ், சிறுகதைகளுக்கு குறும்பனை சி. பெர்லின் மற்றும் சமூகவியல் மற்றும் சூழியல் கட்டுரைகளுக்கு முனைவர் வறீதையா. இவர்களின் எழுத்துக்களைப் படிக்காமல் நெய்தல் படைப்பாளிகள் நெய்தல் இலக்கியத்தை முன்நகர்த்த முடியாது.

நெய்தல் இலக்கிய படைப்புகள் சார்ந்து, தென் கிழக்கு கடற்கரையில் ஜோ.டி.குரூஸ் ஒரு விடிவெள்ளியென்றால், தென் மேற்க்கு கடற்கரையின் துருவ நட்சத்திரம் குறும்பனை சி. பெர்லின். இவர்கள் இருவருமின்றி நெய்தல் இலக்கிய வானமில்லை. ஒரே கடற்கரை என்பதால் குறும்பனை சி. பெர்லினின் படைப்புகள் எனக்கு மிகவும் நெருக்கமானது. அவரது அனைத்து சிறுகதை தொகுப்புகளையும் ஒன்றும் விடாமல் படித்திருக்கின்றேன். கதை என்பதைவிட நெய்தல் மக்களின் வாழ்க்கையை தன்னுடைய படைப்புகளில் செதுக்கியிருக்கிறார். எந்தவித உயர்வு நவிற்சியுமின்றி உள்ளது உள்ளபடி ஆவணப்படுத்தியிருக்கிறார். நேர்மையாக எழுதப்படாத இலக்கியத்திற்கு மதிப்பில்லை. இலக்கியம் என்பதே வாழ்க்கையை, மொழியை, பண்பாடை ஆவணப்படுத்துவதுதான். அந்த வகையில் குறும்பனை பெர்லின் எங்கள் காலகட்டத்தின், ஒரு பெரும் நெய்தல் படைப்பாளி என்பதில் மாற்றுக்கருத்தில்லை.

சேலுகேடு ஒரு சிறந்த குறுநாவல். சேலுகேடு என்றால் கடல்கொந்தளிப்பு. கடல்கொந்தளிப்பில் அகப்படாத மீனவர்கள் இருப்பது அரிது. ஒவ்வொரு மீனவனிடமும் ஆயிரம் கதைகளிருக்கும். ஒரே கதை பல ஊர்களிலும் ஒரே மாதிரியாகவே நடந்திருக்கும். ஜோ.டி. குரூஸ் அவர்களின் ஆழி சூழ் உலகும், என்னுடைய துறைவன் நாவலின் கடலாழமும், குறும்பனை பெர்லினின் சேலுகேடும் ஒவ்வொரு ஊரிலும் நடந்த, இப்போது நடக்கும், இன்னும் நடக்கவிருக்கும் கதைகள்.

நான் சிறுவனாக இருந்தபோது, என்னுடைய நண்பனின் அப்பா கடலில் காணாமல் போனார். அவரை கண்டுபிடிப்பதற்காக படகுகளில் சென்று கடல் முழுக்கத் தேடினார்கள். அவரை கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. கடலில் ஒரு கட்டுமரத்தில் ஒருவர் மீன்பிடித்துக்கொண்டிருப்பது அனைத்து படகுகளுக்கும் தெரிந்தது. அவர் மீன்பிடித்துக்கொண்டிருப்பதன் காரணமாக, அவரை பொருட்படுத்தாமல் படகுகள் திரும்பி வந்தன. காணாமல் போனவரை கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. மூன்றாம் நாள், அந்தக் காட்டுமரம் கரைக்கடலுக்கு வந்தது. ஆனால், கட்டுமரத்தை செலுத்தாமல், தொடர்ந்து மீன்பிடித்துக்கொண்டிருப்பது அனைவரையும் சந்தேகம் கொள்ளச்செய்தது. அவர் காணமல்போனவர் என்பது பக்கத்தில் சென்று பார்த்தபோது தான் தெரிந்தது. முதல் நாள் கடலில் ஏற்பட்ட இடி மின்னல் தாக்கி அவர் இறந்திருக்கிறார். ஒரு படகில் மீன்பிடிக்கச் சென்ற என்னுடைய நண்பனும் உறவினரும் கடலில் காணாமலாகி, உயிர் பிழைக்க பச்சை மீனைத்தின்று, மூன்றாம் நாள் மயிர்நுனியில் உயிரிருக்க, நடக்கமுடியாமல், காற்று மற்றும் நீரோட்டத்தின் போக்கில் கரைவந்து சேர்ந்தார்கள். இரவு நேரங்களில் படகில் கப்பல் மோதியதால், படகே சமாதியாக, உடைந்த படகுடன் கடலில் மூழ்கி பலரும் இறக்கின்றார்கள். இன்று [அக்டோபர் 13,017], என்னுடைய பக்கத்து ஊரான சின்னதுறை கிராமத்தைச் சேர்ந்த விசைப்படகு, கப்பல் மோதியதால் விபத்துக்குள்ளாகி, நான்கு பேர் கடலில் மூழ்கி உயிரிழந்திருக்கிறார்கள். இவ்வாறு ஆயிரம் சம்பவங்கள் தினமும் தொடர்ந்து நடந்துகொண்டிருக்கிறது.

ஆனால், இந்த சம்பவங்களை தனித்துவமான கதையாக மாற்றுவதில் தான் எழுத்தாளனின் திறமை அடங்கியிருக்கிறது. குறும்பனை பெர்லினின் கதைகளை படிக்கும்போது நான் நுட்பமாக கவனிப்பது அவர் பயன்படுத்தும் வார்த்தைகளை. வார்த்தைகள் என்பது, ஒரு மொழியின் பண்பாட்டுக் கூறுகள். குறும்பனை பெர்லின் சாதாரணமான, மக்கள் பேசும் யதார்த்தமான வார்த்தைகளை எந்தவித திரிபுமின்றி பயன்படுத்துகிறார். அவரை அறியாமல் மொழியை ஆவணப்படுத்துகிறார். நுணுக்கமான சித்தரிப்புகளை வார்த்தைகளைக் கொண்டு வென்றெடுக்கிறார். எனவேதான் அவருடைய கதைகள் கடற்கரை மண்வாசத்துடன், தனித்துவமாக இருக்கிறது.

சில சொற்கள் சிறுவயது சம்பவங்களை நம் கண்முன் கொண்டுவரும். இந்த குறுநாவலில் ‘மட்டும் பெரமும்’ என்று ஓரிடத்தில் வருகிறது. ஒவ்வொரு கடற்கரை கிராமங்களிலும் வார்த்தை பயன்பாடு வேறுமாதிரி இருக்கும். பெரம் என்பது என்னுடைய அப்பா பயன்படுத்திய வார்த்தை. மட்டு என்றால் நூற்றுக் கணக்கான தூண்டில்களை கொடிபோல் கட்டியிருக்கும் மீன்படி சாதனம். பெரம் என்றால் மெல்லிய வடம். இதை கயிறு என்றும் சொல்வார்கள். பெரம் என்பது எனக்கு மானசீகமானது. தூண்டில்களை பெரம்/கயிறு/வடத்தில் கட்டியிருப்பார்கள். தூண்டில்கள் கடலில் கிடைக்க பெரம் நம்முடைய கையிலிருக்கும்.

பெரத்தை கயிறு திரிப்பதுபோல் பருத்தி நூலிலிருந்து திரித்தெடுப்பார்கள். அதை பயன்படுத்துவதற்கு முன்பு, இரண்டு பேர் கயிறு/பெரத்தின் இரண்டு நுனிகளையும் தங்கள் பலமுள்ளமட்டும் எதிர்திசையில் இழுத்து, அதன் நெகிழ்ச்சித் தன்மையை இல்லாமலாக்குவார்கள். அல்லாத பட்ஷத்தில் பெரிய மீன்பிடித்து இழுக்கும்போது, பெரம் நம்முடைய கைக்கு அடங்காமல் நெகிழ்ச்சியாக இருக்கும். ஒருமுறை ஒருமுனையில் நானும், மறுமுனையில் என்னுடைய அப்பாவும் பெரத்தை இழுத்தபோது, அவருடைய பலத்திற்கு என்னால் ஈடுகொடுக்க முடியாமல், நான் மல்லாக்காக தரையில் விழுந்தது இன்னும் நினைவிருக்கிறது. பெரம் என்னும் வார்த்தையைப் போல், சேலுகேடு குறுநாவலில் எண்ணை தேய்த்த வாளி, பொத்தட்டோ, பத்தறா, அன்னளி, நாச்சியார், செல்லம்போல, இரண்டு பாளி கதவு என்று பல மந்திர வார்த்தைகளை குறும்பனை பெர்லின் பயன்படுத்தியிருக்கிறார்.

பார் லாகர்குவிஸ்ட் எழுதிய பரபாஸ் என்னும் நாவலின் முதல் வரி “அவர்கள் எவ்வாறு சிலுவையில் தொங்கினார்கள் என்பது நம் அனைவருக்கும் தெரியும்” என்று துவங்குகிறது. அதைப்போலத்தான், ஆழ்கடலில் விபத்துக்குள்ளான மீனவர்கள் எவ்வாறு மூழ்கி இறப்பார்கள் என்பது நம் அனைவருக்கும் தெரியும். அவர்களை காப்பாற்ற முடியாமல் கைவிரிகோலமாக ஊர்முழுக்க ஒப்பாரிவைத்து அழுதுநின்றது. உடனே காப்பாற்றவேண்டுமென்றால் அரசின் அதிவேக விசைப்படகு அல்லது ஹெலிகாப்டர் வேண்டும். அதைப்பெறுவதிலும் சிக்கல்கள். மீனவர்களே காணமல்போன தங்கள் நண்பர்களைத் தேடிச்செல்லவேண்டிய சூழல். தொழில்நுட்பம் வளர்ச்சியடைந்த காலகட்டத்திலும்கூட, விபத்திற்குள்ளான மீனவர்கள் இரண்டு மூன்று நாட்கள் தாங்கள் காப்பாற்றப்படும்வரை ஆழ்கடலில் நீச்சலடித்துக்கிடப்பதை ஏற்றுக்கொள்ள முடியவில்லை. இதை நம்முடைய அரசு மற்றும் ஒட்டுமொத்த சமூகங்களின் தோல்வி என்றே சொல்வேன்.

பெர்லின் ஒரு களப்பணியாளர் என்பதால், அவரின் அனைத்து கதைகளிலும் அரசு சார்ந்த பிரச்சனைகளை சொல்வதற்குத் தவறுவதில்லை. படகையும் கட்டுமரத்தையும் மீனவர்கள் வேண்டுமென்றே சேதப்படுத்துவார்கள் என்பதால், மீன்பிடி சாதனங்களுக்கு வங்கிக் கடனோ, ஆயுள்காப்பீடோ கிடைப்பதில்லை. ஆனால், வாங்கிக்கடன் பெற்று, ஆயுள்காப்பீட்டுத் தொகையைப் பெறுவதற்காக, வேண்டுமென்றே விபத்திற்குள்ளாக்கும் கப்பல்களுக்கு கடன் பெறுவதில் எந்த சிக்கலும் இருப்பதில்லை. ஒவ்வொரு வருடமும் பலநூறு கோடிகள் விவசாயக் கடன் தள்ளுபடியாக அரசு அறிவிக்கிறது. மீன்பிடித்தொழிலும் விவசாயத்துறையின் கீழ்தான் வருகிறது. ஆனால், மீனாவர்களுக்கு விவசாய மற்றும் மீன்பிடிக் கருவிகளுக்கான கடனுமில்லை; கடன் தள்ளுபடி அனுகூல்யமும் இல்லை. இதைப்போல், இழுவைமடிப் பிரச்சனை, வெளிப்பொருத்து இயந்திரங்களுக்கான மானியம் என்று மீனவர்கள் எதிர்கொள்ளும் பல பிரச்சனைகளை சொல்லிச்செல்கிறார்.

இந்த குறுநாவலில் மீனவர்களின் ஒருசில யதார்த்தமான குணநலனையும் அவர் விமர்சிக்கத்தவறவில்லை. கோயிலில் ஆழ்ந்த ஜெபத்திலிருக்கும் பாதிரியாரை, கோயிலினுள் செருப்புடன் சென்று, அவரது தியானத்தை கலைக்கும் அடிப்படை மரியாதையின்மை நம்மை முள்போல் குத்துகிறது. இருப்பினும் அதன் மறுபக்கம், ஜெபம் செய்வதன் முக்கியத்துவத்தையும், குடும்பம் பெண்களால் கட்டமைக்கப்படுவதையும், குடும்ப வளர்ச்சிக்கு பெண்களின் பங்களிப்பையும், சுக துக்கங்களில் சமூகத்தின் கூட்டு மனநிலை போன்ற நேர்மறையான/சாதகமான அம்சங்களை விரிவாகவே ஆசிரியர் பேசுகிறார். சேலுகேடு குறுநாவல் மீனவர்களின் பாடுகளைப்போல் முடிவில்லாமல் தொடர்ந்து செல்கிறது. அது ஒரு புதிய நாவலுக்கான துவக்கமாகக் கூட இருக்கலாம்.

ஒரு சிறந்த நெய்தல் படைப்பை ஒரு நெய்தல் படைப்பாளியால்தான் உருவாக்க முடியுமென்று நம்புகிறேன். இதில் விதிவிலக்குமுண்டு. சிறுகதை உலகில், கடல் சார்ந்து எழுதப்பட்ட சிறந்த சிறுகதையாக நான் கருதுவது, திரு. நாஞ்சில் நாடன் அவர்களின் கோம்பை என்னும் சிறுகதை. வண்ணநிலவனின் ‘கடல்புரத்தில்’ ஒரு சிறந்த ஆக்கம். நான் சொல்லவருவது கடல் சார்ந்த மிக நுணுக்கமான தகவல்களைக் கொண்ட ஆக்கங்களை. அந்த வகையில் குறும்பனை பெர்லினை எங்கள் காலகட்டத்தின் ஒரு சிறந்த நெய்தல் படைப்பாளி என்றே சொல்வேன்.

சேலுகேடு குறுநாவல் வாசகர்களுக்கு ஒரு சிறந்த வாழ்வனுபவமாக இருக்கும். சேலுகேடு என்னும் ஒரு வாழ்க்கை அனுபவத்தை இலக்கிய வடிவில் ஆவணப்படுத்தியதற்காக, குறும்பனை பெர்லின் அவர்களுக்கு என் நன்றியும், வாழ்த்துக்களும்! சேலுகேடு குறுநாவலுக்கு என்னை அணிந்துரை எழுதக் கேட்டுக்கொண்டதை, அவருக்கு என்மீதிருக்கும் அன்பின் வெளிப்பாடாகவே எடுத்துக்கொள்கிறேன். அவருடைய பெருந்தன்மைக்கு என்னுடைய நன்றி!

இனயம் துறைமுகம்

[எதிர் வெளியீடாக வந்திருக்கும் என்னுடைய ‘இனயம் துறைமுகம்’ என்னும் கட்டுரை நூலுக்கு எழுதிய முன்னுரை.]

கடந்த காலங்களை விட தற்போது கடலரிப்பு காரணமாக  கடற்கரைகள்  வெகுவிரைவாகச் சுருங்கிக்கொண்டிருக்கின்றன. மீனவர்கள் கடற்கரைகளிலிருந்து அந்நியப்பட்டுக்கொண்டே இருக்கிறார்கள். இந்தியாவின் மொத்த கடற்கரையில் 60% கடற்கரைகள் கடலரிப்பிற்கு உள்ளாகியிருக்கின்றது. கடந்த  பதினைந்து   வருடங்களில் 250 சதுர கிலோமீட்டர் அளவிற்கு இந்திய கடற்கரைகளை கடல்கொண்டிருக்கின்றது. இதற்கு கடற்கரை சார்ந்த கட்டுமானங்களும் பருவ நிலை மாற்றம் காரணமாக ஏற்படும் கடல் நீர்மட்ட உயர்வும் முக்கிய காரணங்கள். கடற்கரையில் துறைமுகம் போன்ற கட்டுமானங்கள் அதிகரிக்க கடற்கரைகள் இன்னும் அழிந்துகொண்டேயிருக்கும். ஒவ்வொரு நாடும் தங்கள் நாட்டு எல்லையை விரிவாக்கம் செய்ய முயன்று கொண்டிருக்கும்போது,  நமது  கவனக்குறைவினாலும், தவறான முடிவுகளாலும், இந்திய நாட்டின் நிலப்பரப்பை கடலிடம் சிறிது சிறிதாக நாம் இழந்துகொண்டிருக்கிறோம்.

 

நான் சிறுவனாக இருந்தபோது, என்னுடைய வீட்டிற்கு தெற்கில் இரண்டு வரிசை வீடும், மூன்று வரிசை தென்னை மரங்களும் இருந்தன. தற்போது, தென்னை மரங்கள் இருந்ததற்கான தடையமில்லை. ஒரு வரிசை வீடுகளும் கடலரிப்பில் அழிந்துவிட்டது.  ஐந்து வருடங்களுக்கு முன்பு, வள்ளவிளை மற்றும் இரவிபுத்தன்துறை கிராமங்களுக்கு இடைப்பட்ட கடற்கரை சாலை கடலரிப்பு காரணமாக முற்றிலும் சேதமடைந்தது. அந்த கடற்கரை சாலை இதுவரை சரிசெய்யப்படவிலை. கடல் தொடர்ந்து முன்னேறிக்கொண்டே இருக்கின்றது. அதை தடுப்பதற்கான முயற்சி இதுவரை மேற்கொள்ளப்பட்டதாகத் தெரியவில்லை. இந்த வருடம் மட்டும் வள்ளவிளையில் பத்திற்கும் அதிகமான வீடுகள் முழுவதுமாக கடலெடுத்திருக்கின்றது. தென்மேற்கு கடற்கரையில் கேரளத்தை ஒட்டிய அனைத்து கடற்கரை கிராமங்களின் நிலையும் இதுதான்.

 

ஒரு நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு துறைமுகங்கள் பெரும்பங்காற்றுகின்றன. இந்தியாவின் ஒட்டுமொத்த கண்டைனர் சரக்கு வர்த்தகத்தில் 70% துறைமுகங்களை அடிப்படையாகக்கொண்டு கடல்வழியாக நடக்கின்றது. சரக்கு வர்த்தகத்தை அதிகப்படுத்தும் நோக்கிலும், கடற்கரைகளில் தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியை ஏற்படுத்தும் நோக்கிலும் புதிய துறைமுகங்களை கட்டுவதற்காக இந்திய அரசு சாகர்மாலா என்னும் திட்டத்தை செயல்படுத்தத் துவங்கியிருக்கின்றது. சாகர்மாலா திட்டத்தின் ஒருபகுதியாக தமிழ்நாட்டின் கன்னியாகுமரி மாவட்டத்தின் தென்மேற்கு கடற்கரையிலிருக்கும் இனயம் கிராமத்தில் ‘பன்னாட்டு சரக்குப்பெட்டக மாற்று முனையம்’ என்னும் பெயரில் 28,000 கோடி செலவில் ஒரு பெருந்துறைமுகத்தை கட்டுவதற்கு மத்திய அரசு திட்டமிட்டிருக்கின்றது. ஆனால், மத்திய அரசாங்கம் தேர்வுசெய்துள்ள இனயம் துறைமுகப்பகுதியில் மக்கள் செறிவாக வசிக்கின்றார்கள்.

 

ஏற்கெனவே, இனயத்திற்கு வெகு அருகில், 25 கிலோமீட்டர் வான்வெளி தொலைவில், கேரளாவின் விழிஞ்சத்தில் பன்னாட்டு துறைமுகம் கட்டப்பட்டு வருகின்றது. ஆனால், விழிஞ்சம் துறைமுகத்தினால் அரசாங்கத்திற்கு எந்தவித பலனுமில்லையென்று இந்தியாவின் தலைசிறந்த பொறியாளரான திரு. இ. ஸ்ரீதரனும், விழிஞ்சம் துறைமுகம் ஏற்கெனவே கட்டப்பட்டுவருவதால், அதற்கு பக்கத்திலிருக்கும் இனயம் பகுதியில் இன்னொரு துறைமுகம் தேவையில்லை என்று பாராளுமன்ற உறுப்பினர் திரு. சசி தரூரும், ‘புதிய துறைமுகம் வரும்போது அதை சுற்றிய பகுதிகளில் துறைமுகத்தை நம்பியிருக்கும் தொழிற்பேட்டைகள் வேண்டும்; எந்த விதமான தொழில்களும் தொழிற்பேட்டைகளும் கன்னியாகுமரி மாவட்டத்தில் இல்லை. எனவே இனயம் துறைமுகத்திட்டம் தேவையற்ற ஒன்று’ என்று கப்பல் நிபுணரும் சாகித்திய அகாடமி விருது பெற்ற எழுத்தாளர் ஜோ டி’குரூஸ் அவர்களும் சொல்கின்றார்கள். இனயம் துறைமுகத்தினால் விழிஞ்சம் துறைமுகத்தின் வளர்ச்சி வெகுவாக பாதிக்கும் என்ற காரணத்தினால் கேரள அரசு இனயம் துறைமுகத்தை தீவிரமாக எதிர்ப்பதை நேர்மையானதாகவும், ஆக்கபூர்வமானதாகவும் எடுத்துக்கொள்ளவேண்டும்.

 

விழிஞ்சம் துறைமுகத்தை கேரள அரசும் அதானி குழுமமும் இணைந்து அரசு – தனியார் கூட்டுமுயற்சி (Public Private Partnership) முறையில்  நிர்வகிக்கவிருக்கின்றார்கள். பொதுவாக PPP முறையில் முதல் 30 வருடங்கள் தனியாரும் அதன்பிறகு அரசும் துறைமுகத்தை நிர்வகிக்கவேண்டும். ஆனால், கேரள அரசு அதானி குழுமத்துடன் ஏற்படுத்திய ஒப்பந்தத்தில் விழிஞ்சம் துறைமுகத்தை அதானி குழுமம் முதலில் 40 வருடங்களும் அதன் பிறகு 20 வருடங்களும்  நிர்வகிக்கவிருப்பதாக குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இதனால் கேரள அரசிற்கு 29,217 கோடி ரூபாய் அளவிற்கு இழப்பு ஏற்படுமென்று இந்தியாவின் தலைமை கணக்கு தணிக்ககையாளரின் அறிக்கை சொல்கின்றது.

 

ஆனால், துறைமுகம் சார்ந்த தொழிலில் நிச்சயமற்ற எதிர்காலமும், தோல்வி ஏற்படுவதற்கான ஆபத்து இருப்பதால் தனியாருக்கு இதுபோன்ற சலுகைகளை செய்வதில் தவறில்லை என்று மர்மகோவா துறைமுக கழகத்தின் முன்னாள் தலைவர் திரு. ஜோஸ் பால் அவர்கள் கேரள அரசும் அதானி குழுமமும் கையெழுத்திட்ட ஒப்பந்தத்திற்கு ஆதரவாக பேசுகின்றார். விழிஞ்சம் துறைமுகத்தின் எதிர்காலமே நிச்சயமில்லாமல் இருக்கும்போது, விழிஞ்சத்திற்கு வெகு அருகில் இனயத்தில் இன்னொரு பன்னாட்டு துறைமுகம் எதற்கு என்ற கேள்வியும் எழுகின்றது.

 

துறைமுகம் போன்ற கடல்சார்ந்த கட்டுமானங்கள்  உள்நாட்டில் கட்டப்படும் கட்டுமானங்களைப்போன்றதல்ல. துறைமுகக் கட்டுமானங்கள் கடல் நீரோட்டங்களில் பெருமளவில் மாற்றங்களை ஏற்படுத்துவதாக ஆய்வுகள் சொல்கின்றன. இதன்காரணமாக கடலரிப்பு ஏற்படுகின்றது. துறைமுகங்கள் கடல் சூழியலுக்கு பெரும் பாதிப்பபையும் ஏற்படுத்துகின்றது. இனயம் துறைமுகம் சார்ந்த கடற்கரைகள் அபாயகரமான கடலரிப்பு பகுதிகளில் இருக்கின்றது. இதுபோன்ற பகுதிகளில் துறைமுகம் போன்ற பெரிய கட்டுமானங்களை அனுமதிக்க முடியாதென்று கடந்த காங்கிரஸ் ஆட்சியில் ‘சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறை’ அமைச்சராக இருந்த திரு. ஜெயராம் ரமேஷ் சொல்லியிருந்தார். ஆனால், அவற்றை தற்போதைய சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகம் பொருட்படுத்துவதாகத் தெரியவில்லை.

 

கடற்கரைகளில் கடலரிப்பு துறைமுக கட்டுமானங்கள் முக்கியமான காரணியாக இருக்கின்றன. துறைமுகப்பகுதிகளின் ஒரு பக்கம் கடலரிப்பும், இன்னொரு பக்கம் கடற்கரை பெருக்கமும் இருப்பதை அனைத்து துறைமுகப்பகுதிகளிலும் காணமுடியும். எனவே, இனயம் போன்ற அபாயகரமான கடலரிப்பு பகுதிகளில் கட்டப்படும்  பெருந்துறைமுகங்கள் கடற்கரையை முற்றாக அழித்துவிடும் வல்லமை கொண்டது.

 

இனயம் துறைமுகத்திற்கு மாற்றாக தமிழகத்தின் தென்மேற்குக் கடற்கரையில் துறைமுகக் கட்டுமானத்திற்கு உகந்த வேறு இடங்கள் இருப்பதாகத் தெரியவில்லை. இனயம் சார்ந்த கடற்கரைகளில் கட்டப்படும் துறைமுகங்கள் விழிஞ்சம் துறைமுகத்தின் துணைத்துறைமுகங்களைப் போன்றுதான் இருக்கும்.

 

இனயம் துறைமுகத்தினால் பாதிப்புகள் தான் அதிகமென்பதற்கான காரணங்களை கடந்த ஒன்றரை வருடங்களாக எழுதிய இந்த சிறிய கட்டுரைகளின் வழியாக முன்வைத்திருக்கின்றேன். சுருக்கமாக சில காரணங்கள் இவை:

 

  1. இனயம் துறைமுகத்தின் மேற்கில் தீவிர கடலரிப்பு ஏற்பட்டு கடற்கரை கிராமங்களை கடல்கொள்ளும் அபாயம்.
  2. வெட்ஜ் பேங்க் மற்றும் கடற்கரையை ஒட்டிய பவளப்பாறைகளுக்கு பெரும் பாதிப்பை ஏற்படுத்தும்.
  3. இனயம் துறைமுத்தில் நிலக்கரி இறக்குமதி செய்யப்படுவதால் சுற்றுச்சூழலுக்கு பாதிப்பு.
  4. துறைமுகத்தில் இறக்குமதி செய்யப்படும் ரசாயனப் பொருட்கள் காரணமாக நிலத்தடி நீர் பாதிக்கும்.
  5. கப்பல் கழிவுகள், எண்ணெய்க் கழிவுகள் பாரம்பரிய மீனவர்களின் வாழ்வாதாரத்தை அழிக்கும். அதுபோல், இனயம் பகுதியிலிருக்கும் அரியவகை ஆமைகளுக்கு பாதிப்பை ஏற்படுத்தும்.
  6. கடலை ஆழப்படுத்துவதால் நீரோட்டத்துடன் அடித்துவரப்படும் கதிர்வீச்சு தனிமமணல் காரணமாக புற்றுநோய் அதிகரிக்கும் அபாயம்.
  7. அதிகரிக்கும் கப்பல் போக்குவரத்து பாரம்பரிய மீனவர்களின் உயிருக்கும் உடமைகளுக்கும் சவாலாக இருக்கும்.
  8. உரிய ஆய்வுகள் செய்யப்படாமல் துறைமுகம் கட்டப்படுவதால் அது துறைமுகம் சார்ந்த பகுதிகளில் ஸ்திரத்தன்மையின்மையை ஏற்படுத்தும்.
  9. ஏற்கெனவே சுனாமி பாதிப்பிற்குள்ளான பகுதியென்பதால், துறைமுக கட்டுமானம் சுனாமியின் பாதிப்பை இன்னும் அதிகரிக்கும்.
  10. இனயத்திலிருந்து மேலக்குறும்பனை வரையிலான பாரம்பரிய மீன்வர்கள் வேறு கடற்கரை கிராமங்களுக்கு இடம்பெயர்ந்து மீன்பிடிக்கும் சூழலை ஏற்படுத்தும்.

 

இந்த கட்டுரைகளும் பத்திகளும் யாருடைய மனதையும் புண்படுத்துவதற்காக எழுதப்பட்டவையல்ல. கடல் சூழியல் மற்றும் மீனவர்களின் மீதான அக்கறையுடன் மட்டுமே எழுதப்பட்டிருக்கின்றது. இந்த கட்டுரைகளின் வழியாக மத்திய மாநில அரசுகள் மீனவர்களுக்கு ஆக்கப்பூர்வமாக என்னென்ன செய்யலாமென்பதை இங்கே தருகின்றேன்.

 

  1. கடலரிப்பை தடுப்பதற்கான, நமது கடற்கரைகளுக்கு ஏதுவானகட்டுமானத்திற்கான உண்மையான ஆய்வுகளை விரிவாக மேற்கொள்ளவேண்டும். ஆய்வுகளின் அடிபப்டையில் கட்டுமானத்தை துரிதமாக செயல்படுத்த வேண்டும். கடற்கரைகளில் சோதனை முயற்சியை கைவிடவேண்டும்.

 

  1. கடலரிப்பை தடுப்பதற்கான கட்டுமானங்களினால் மீனவர்களின் பாரம்பரிய மீன்பிடி முறைகளுக்கும், கடற்கரைகளில்ஆமைகள் குஞ்சு பொரிப்பதற்கும், கடல் நீரோட்டத்திற்கும், சூழியலுக்கும் எந்தவிதமான பாதிப்பையும் ஏற்படுத்தாத வகையில் பார்த்துக்கொள்ளவேண்டும்.

 

  1. கடல் மற்றும்கடற்கரை சார்ந்த, மீனவர்களின் வாழ்வாதாரம் மற்றும்  வசிப்பிடம் சம்பந்தமான எந்தவிதமான புதிய சட்டங்களோ அல்லது சட்ட திருத்தமோ மேற்கொள்ளும்போது அந்த சட்ட வரைவுகளை அந்தந்த பிராந்திய மொழியில் மொழிபெயர்ப்பு செய்து மீனவர்களுக்கு கிடைக்கச் செய்யவேண்டும். சட்ட வரைவு குறித்த விழிப்புணர்வை அரசு மீனவர்களுக்கு ஏற்படுத்த வேண்டும். மீனவர்களின் கருத்துக்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கவேண்டும். புதிதாக கொண்டுவரப்பட்டிருக்கும் ‘பிரதான துறைமுக அதிகாரசபை மசோதா, 2016’ -ஐ நடைமுறைப்படுத்தும் பட்சத்தில், பிரதான துறைமுக வாரியத்தில் மீனவர்களுக்கு பிரதிநிதித்துவம் கிடைக்கும்படி செய்யவேண்டும்.

 

  1. இந்தியாவிற்கு சொந்தமான, மீன்கள் செழித்து வளரும் வெட்ஜ் பேங்க் என்னும் பவளப்பாறைதிட்டுகளில் வெளிநாட்டு கப்பல்களும் படகுகளும் மீன்பிடிப்பதற்கான உரிமையை ரத்து செய்யவேண்டும். வெட்ஜ் பேங்கில் இந்திய மீனவர்கள் மீன்பிடிப்பதை ஊக்கப்படுத்த வேண்டும். இதனால் கிடைக்கும் அந்நிய செலாவணியும், வருவாயும் இனயம் துறைமுகத்தினால் கிடைக்கும் லாபத்தைவிட அதிகமாக இருக்கும்.

 

  1. மீனவர்களுக்கு தேவையானது உலகத்தரம் வாய்ந்த சிறிய மீன்பிடித் துறைமுகங்கள். தானியங்கு இயந்திரங்களை அடிபப்டையாகக் கொண்டிருக்கும்இனயம் போன்ற பன்னாட்டு துறைமுகங்களை விட அதிகமான வேலைவாய்ப்பை இந்த சிறிய மீன்பிடித் துறைமுகங்களினால் உருவாக்க முடியும். பெருந்துறைமுகங்களை விட சிறு துறைமுகங்களினால் கடலரிப்பின் வீரியம் குறைவு. அதைப்போல், சிறந்த ஆய்வுகளின் அடிப்படையில் கட்டப்படும் சிறு துறைமுகங்கள் கடல் நீரோட்டத்தில் மாற்றத்தை ஏற்படுத்தாது என்று நம்புகின்றேன்.

 

  1. மீனவர்களுக்கு பாதிப்பபை ஏற்படுத்தும் இனயம் துறைமுகத்தை கைவிட்டுவிட்டு அந்த திட்ட மதிப்பின் ஒரு சிறுபகுதியைக் கொண்டு, ஏற்கெனவே அதிக அளவில்புற்றுநோயால் பாதிக்கப்பட்டிருக்கும் கன்னியாகுமரி மக்களுக்காக ஒரு உலகத்தரம் வாய்ந்த புற்றுநோய் மருத்துவமனையை உருவாக்க வேண்டும். இனயம் சார்ந்த பகுதியில் கடல் பொறியியல் மற்றும் கடலியல் ஆய்வுகளுக்கான கல்லூரி ஒன்றை உருவாக்க வேண்டும். பாரம்பரிய மீனவர்களின் குழந்தைகளுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கவேண்டும்.

 

  1. இனயத்திற்கு பக்கத்தில் கட்டப்பட்டுவரும் கேரளாவின் விழிஞ்சம் துறைமுகத்தினால்மீனவர்களுக்கு ஏற்படும் பாதிப்பிற்கு நிவாரணமாக, பழங்குடி மக்களுக்கு கிடைக்கும் கல்விச்சலுகைகள் அனைத்தும் மீனவர்களின் பெண் குழந்தைகளுக்கும் கிடைப்பதற்கான அரசாணையை கேரளா அரசு வெளியிட்டிருக்கின்றது. தற்போது, இது விழிஞ்சம் துறைமுக எல்லைக்கு உட்பட்டிருக்கும் கேரள மீனவர்களின் குழந்தைகளுக்கு மட்டும் கிடைக்கின்றது. ஆனால், தமிழகத்தின் ஒரு சில கிராமங்களும்  விழிஞ்சம் துறைமுக எல்லைக்குள் வருகின்றது. எனவே, தமிழக மீனவர்களின் குழந்தைகளுக்கும் அந்த சலுகைகள் கிடைக்கச் செய்யவேண்டும். அதுபோல், மீனவர்களை பழங்குடியினர் பட்டியலில் சேர்க்கவேண்டும்.

 

  1. மீனவர்களின் நீண்டகால  கோரிக்கையாக இருக்கும், மீன்வளத்திற்கென்று தனியாக ஒரு அமைச்சக்கத்தை உருவாக்க வேண்டும்.

 

  1. இனயம் சார்ந்த பகுதிகள் தமிழகத்தோடு இணைவதற்கு முன்பு, திருவிதாங்கூர்-கொச்சி மாநிலத்துடன் இருந்தபோது மீனவர்களுக்கான கொல்லங்கோடு சட்டமன்ற தனித்தொகுதியை மீனவர்களுக்கு மீண்டும்கிடைக்கச்செய்ய வேண்டும்.

 

  1. புதிதாக கொண்டுவரப்பட்டிருக்கும் பிரதான துறைமுக அதிகாரசபை மசோதாவை ஆய்வு செய்த நிலைக்குழு பரிந்துரைத்திருப்பதுபோல் பெருந்துறைமுகத்தின் 100கிலோமீட்டர் தொலைவிற்கு புதிய துறைமுகங்களைக் கட்ட அனுமதிக்கக்கூடாது. விழிஞ்சம் துறைமுகத்தை பெருந்துறைமுகமாகக் கணக்கில்கொள்ளவேண்டும்.

 

நமது மத்திய மாநில அரசாங்கங்கள் மீனவர்களின் வளர்ச்சியில் உண்மையான அக்கறை கொண்டிருக்கும் பட்சத்தில் மேற்கண்ட மீனவர்களின் கோரிக்கைகளை நிறைவேற்றுமென்றே நினைக்கின்றேன்.

 

புத்தகம் வெளிவர உதவி புரிந்த கவிஞர். போகன் சங்கர், எதிர் வெளியீடு அனுஷ், நண்பர்கள் உயிரியல் விஞ்ஞானி வேணு தயாநிதி, திலீப் ஜோஸ் அலெக்ஸ் மற்றும் பாலசுப்ரமணியம் முத்துசாமி ஆகியோருக்கு என்னுடைய மனமார்ந்த நன்றி.

 

என் மனைவி மற்றும் குழந்தைகளின் ஒத்துழைப்பில்லாமல் இந்தக் கட்டுரைகள் எழுதுவதற்கான வாய்ப்புகள் இல்லை. அவர்களுக்கு என் பேரன்பு.

 

என்னுடைய முந்தைய புத்தகமான துறைவன் நாவலைப்போல், இந்த சிறிய கட்டுரை புத்தகத்தையும், மீனவர்களின் ஞானத்தந்தையான புனித பிரான்சிஸ்  சவேரியாருக்கு சமர்ப்பணம் செய்கின்றேன்.

 

குறிப்புகள்:

  1. http://www.hindustantimes.com/india/india-lost-250-sq-km-to-rising-seas-in-15-years/story-6q8Wm4IMdurmCZkDUs4UiJ.html
  2. http://indianexpress.com/article/india/maharashtra/assessment-using-satellite-data-60-of-coastal-length-under-erosion-suggest-reports/
  3. http://www.thehindubusinessline.com/opinion/cag-charges-on-vizhinjam-are-baseless/article9760559.ece
  4. http://www.thehindu.com/news/national/kerala/vizhinjam-pact-loaded-in-favour-of-adani-cag/article18530667.ece
  5. http://tamil.thehindu.com/opinion/columns/குளச்சல்-இணையம்-பெருந்துறைமுகத்-திட்டம்-போகாத-ஊருக்கு-வழி/article8904616.ece
  6. http://economictimes.indiatimes.com/news/politics-and-nation/kerala-to-take-colachel-issue-to-pm-narendra-modi/articleshow/53225792.cms
  7. https://www.youtube.com/watch?v=GBH965v1uMA

 

எனது நல்லாசிரியர்கள்

[மார்த்தாண்டன்துறை புனித ஆலோசியஸ் மேல்நிலைப்ப்பள்ளி நூற்றாண்டுவிழா மலரில் வெளியான என்னுடைய கட்டுரை]

 

“அன்ன சத்திரம் ஆயிரம் வைத்தல், ஆலயம் பதினாயிரம் நாட்டல், பின்னருள்ள தருமங்கள் யாவும், பெயர் விளங்கி ஒளிர நிறுத்தல், அன்னயாவினும் புண்ணியம் கோடி, ஆங்கோர் ஏழைக்கு எழுத்தறிவித்தல்” – மகாகவி. பாரதியார்

ஒரு பள்ளியின் வயது, அந்த பகுதியின் குறைந்தபட்ச நவீன கல்வியறிவின் வயது என்றுகூடச் சொல்லலாம். இந்தியாவில் ஒரு பள்ளி தன் நூற்றாண்டுவிழாவை கொண்டாடுவது மிகவும் அபூர்வமானது. தற்போது நூற்றாண்டுவிழா கொண்டாடும் பள்ளிகளில் அநேகமானவை கிறிஸ்தவ மிஷனரிகளால் துவங்கப்பட்டவையாக இருக்கும். ஆனால், கடற்கரையில் மீனவர்களால் துவங்கப்பட்ட, மார்த்தாண்டன்துறை புனித அலோசியஸ் மேல்நிலைப்பள்ளி தன் நூற்றாண்டுவிழாவை கொண்டாடுவது மிகுந்த ஆச்சரியத்திற்குரியது. 1917-ம் வருடம் மார்த்தாண்டன்துறை புனித அலோசியஸ் மேல்நிலைப்பள்ளி துவங்கப்பட்டது. அந்த பள்ளியில் எனது பள்ளிப்படிப்பை (1978-1990) முடித்தமைக்காக நான் பெருமைப்படுகின்றேன். தீர்க்கதரிசனத்துடன் இந்த பள்ளியை உருவாக்க பெருமுயற்சியெடுத்த என்னுடைய முன்னோர்களை பெருமையுடனும், நன்றியுடன் நினைத்துப்பார்க்கின்றேன்.

இது பெயரளவில் கடற்கரையில் இருக்கும் பள்ளிக்கூடம். ஆனால், இதன் வளர்ச்சிக்கு காரணமான ஆசிரியர்கள் அனைவரும் வெளிநிலத்தவர்கள். அனைத்து ஆசிரியர்களும் ஜாதி மதம் கடந்தவர்கள். நான் புனித அலோசியஸ் மேல்நிலைப்பள்ளியில் கல்வியின்ற பன்னிரண்டு வருடங்கள் எனக்கு கல்விகற்பித்த என்னுடைய நல்லாசிரியர்களை இந்த கட்டுரை மூலம் நினைவுகூர முயன்றிருக்கின்றேன். தேனீக்களைப்போல், எங்கிருந்தோ தேடிய அறிவுச்செலவங்களை நம்மீது சேமித்துவைத்தவர்கள். இன்று நான் அமெரிக்காவில் இருந்தாலும், என்னுடைய ஆசிரியர்களுக்கு நான் எப்போதும் கடமைப்பட்டவன் என்பதை இதைவிட வேறுவழியில் சொல்லத்தெரியவில்லை. அதுபோல், ஒரு பள்ளியின் ஆண்டுவிழா அல்லது நூற்றாண்டுவிழா கொண்டாட்டங்கள் அந்த பள்ளிக்கு சேவைசெய்த ஆசிரியர்களை கௌரவிப்பதே சிறப்பானதாக இருக்கும். இந்த நூற்றாண்டுவிழா கொண்டாட்டத்திற்கு என்னுடைய பங்களிப்பாக ஒரு கட்டுரை எழுதவேண்டுமென்று என்னை கட்டாயப்படுத்திய நண்பர் செல்வதாசன் ஞானப்பிரகாசத்திற்கு என்னுடைய நன்றிகள்.

“அகிலாண்ட மண்டலம் அணியிச்சொருக்கி, அதினுள்ளில் ஆனந்த தீபம் கொளுத்தி, பரமாணு பொருளிலும் ஸ்வரணமாய் மின்னும், பரமப் பிரகாசமே சரணம் நீ எந்நும்

ஜனதேயும் ஜனதேயும் கைகோர்த்திணங்கி, ஜனிதா ஸவ்பாக்கியத்தில் கீதம் முழங்கி, நரலோக மெப்பேருமானந்தம் தேடி, விஜயிக்கான் நின்திரு நாமங்கள் பாடி”

இது எங்கள் பள்ளியின் காலைவணக்கப் பாடல். இந்த பாடல் மிக எளிதாக எங்களை பள்ளி நாட்களுக்கு அழைத்துச் செல்லும் சக்தி கொண்டது. இந்த பாடல் தற்போது நமது பள்ளியில் பாடப்படவில்லையென்றால், தொடர்ந்து பாடுவதற்கான முயற்சியை எடுக்கவேண்டும். காரணம், இந்த பாடல் நமது பள்ளி துவங்கிய காலத்திலிருந்தே பாடப்படும் இறைவணக்கப்பாடலாகக்கூட இருக்கலாம்.

நான் கணிதத்தில் முதுகலைப் பட்டம் பெற்றவன். கணிதம் படித்ததனால் நான் பெரும் அறிவாளியொன்றுமில்லை. ஆனால், கடின உழைப்பாளி. பாளையங்கோட்டை புனித சவேரியார் கல்லூரியின் பிரிட்டோ ஹாஸ்டல் ரெக்டர் அறையிலிருந்து பார்த்தால் என்னுடைய அறையின் உட்பகுதி மிகத் தெளிவாத்தெரியும். நடு இரவுவரை மின்விளக்கை எரியவிட்டு படிப்பதற்கு எனக்கு மட்டும் விதிவிலக்கு. முதுகலை படித்து முடித்து ஒரு சிறிய வேலைக்காவது சென்றுவிடவேண்டிய நிர்ப்பந்தம். தொடர்ந்து படிப்பதற்கான வசதியில்லை. பி.எட் முடித்து ஆசிரியர் ஆகவேண்டுமென்பதில் எனக்கு விருப்பமில்லை. கணிதத்தில் முதுகலை பட்டம் எந்த வேலையை எனக்கு பெற்றுத்தரும்? எம்பில் முடித்து டாக்டரேட் படிக்கவேண்டும். அவை என்னைப்போன்ற வறியவர்களுக்கானதல்ல.

தேர்வுமுடிவுகள் வெளிவந்தபிறகு புனித சவேரியார் கோயிலின் இடப்பக்கமிருக்கும் மாதாகுருசடியில் ஜெபம் செய்துவிட்டு வரும்போது என்னுடைய வாழ்வின் ஒளி ஏற்றப்பட்டிருப்பதை நான் அறிந்திருக்கவில்லை. என்னுடைய கணினி ஆசிரியர் முனைவர் திரு. அதிசயனாதன் சார் வந்துகொண்டிருந்தார். எனக்கு இளங்கலையிலும், முதுகலையிலும் கணினி துணைப்பாடம்.  அவரிடம் என்னுடைய நிலைமையைச் சொன்னேன். சில வினாடிகளில் பதில் சொன்னார். பாளையங்கோட்டையில் ஏதாவது நல்ல கணினி நிறுவனத்தில் சி++ அல்லது விஷுவல் பேசிக் மற்றும் ஆரக்கிள் படித்துவிட்டு சென்னைக்கு வேலைதேடிப் போகச்சொன்னார். கணித சிக்கல்களுக்கு தீர்வெழுதும் மென்பொருள் எழுதுவதற்கான வாய்ப்புகள் இருப்பதாகச்சொன்னார். அவர் சொன்னதுபோல் சென்னைக்குச்சென்று பொலாரிஸ், ஹெச்.சி.எல் போன்ற பெருநிறுவனங்களில் வேலைபார்த்து தற்போது குடும்பத்துடன் அமெரிக்காவில் குடும்பத்துடன் வசித்துவருகின்றேன். சென்னைக்குச் சென்ற துவக்க காலங்களில் மென்பொருள்துறையில் வேலைதேடுவதொன்றும் எளிய விஷயமல்ல. பொறியியல் பட்டதாரிகளுடன் போட்டியிடவேண்டும். சிறிய தூண்டில்கொண்டு நீலத்திமிங்கலம் பிடிப்பதைப்போன்றது.

என்னுடைய கணினிக்கல்வியின் அடித்தளம் புனித அலோசியஸ் மேல்நிலைப்பள்ளியில் போடப்பட்டது. 1988-ம் வருடம் மேல்நிலைப்பள்ளிகளில் கணினி பாடம் அப்போதைய இந்திய பிரதமர் திரு. ராஜிவ் காந்தியின் பெருமுயற்சியால் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. கணிதப்பிரிவில் உயிரியல் பாடத்திற்குப் பதிலாக கணினி பாடம் உட்புகுத்தப்பட்டது. பதினொன்று மற்றும் பன்னிரெண்டாம் வகுப்பில் எங்களுக்கு கணினி ஆசிரியாராகவும் வகுப்பாசிரியராகவும் இருந்தவர் என்னுடைய ஊரைச்சார்ந்த திரு. சன்னி சார்.

கணினிக்கு தட்டச்சுப்பயிற்சி கண்டிப்பாக வேண்டுமென்று சொல்லி தட்டச்சு படிக்க என்னை நிர்பந்தப்படுத்தி, வள்ளவிளை புனித வின்செண்ட் தே பவுல் சங்க தட்டச்சு மையத்தில் வைத்து எனக்கு தட்டச்சு சொல்லித்தந்ததும் அவர்தான். கடந்த பன்னிரெண்டு வருடங்களாக நான் உட்பொதி முறைமை மென்பொருள் (Embedded Systems ) தொழில்நுட்ப வல்லுனராக வேலை பார்க்கின்றேன். இரண்டடிமான எண்களையும் ( Binary Numbers) அறுபதின்ம எண்களையும் ( Hexadecimal Numbers) தினமும் பயன்படுத்துகின்றேன். இருமை (Binary) எண்களையும்,  எண்ம ( Octal ) மற்றும் அறுபதின்ம ( Hexadecimal ) எண்களையும் சன்னி சார் கரும்பலகையில் எழுதுவது இப்போதும் தெளிவாகவே தெரிகின்றது.

கணினியைப்போல் வேதியியல் எனக்கு மிகவும் பிடித்தமான பாடம். வேதியியல்  சமன்பாடுகளும் வேதிவினைகளும் நன்றாகத் தெரியும். மேல்நிலைப்பள்ளியில் வேதியியல் பாடம் நடத்தியது திரு. ஹரிஹரன் சார். எனக்கு வேதியியலின் மீது ஆர்வம் ஏற்படக்காரணம்,  ஒன்பதாம் வகுப்பில் அறிவியல் பாடம் நடத்திய திருமதி. நிர்மலாராணி டீச்சரும் பத்தாம் வகுப்பில் அறிவியல் பாடம் நடத்திய தேவநேசம் டீச்சரும். திருமதி. நிர்மலாராணி டீச்சர் எனக்குப்பிடித்தமான சிறந்த ஆசிரியர்களில் ஒருவர். அவர் தற்போது மேல்நிலையில் விலங்கியல் பாடம் நடத்துகின்றார்.

நிர்மலாராணி டீச்சர் எங்கள் பள்ளியில் இணைந்தபோது அவருடன் திருமதி. ஷீலா டீச்சரும்  திருமதி. ரோஸலின் நாயகம் டீச்சரும் புதிதாக சேர்ந்தார்கள். தற்போது ஷீலா டீச்சர் மேல்நிலையில் தாவரவியல் பாடம் நடத்துகின்றார். ரோசலின் நாயகம் டீச்சர் எங்களுக்கு ஆங்கிலப்பாடம் நடத்திக்கொண்டிருந்தார். அவரது தலைப்பிரசவத்தின்போது அவரும் குழந்தையும் இறந்துபோனார்கள். அவர்களது நல்லடக்கத்திற்கு அவரது ஊரான ஆற்றூருக்கு சென்றிருந்தோம். அவரது கல்லறை இருந்த இடம் இரத்த நிறத்தில் செம்மண் நிறைந்து கிடந்தது இன்னும் நினைவிருக்கின்றது.

நான் கல்லூரியில் கணினி அல்லது வேதியியல் படிக்க விரும்பினேன். இந்த இரண்டு பாடங்களும் தூத்தூர் புனித யூதா கல்லூரியில் கிடையாது. மார்த்தாண்டம் ‘நேசமணி நினைவு கிறிஸ்தவ’ கல்லூரிக்குச் செல்லவேண்டும். பஸ்ஸில் சென்று படிக்கும் பொருளாதார நிலையில் நானில்லை. எனவே இன்னொரு விருப்பப்பாடமான கணிதத்தை தேர்ந்தெடுத்து தூத்தூர் புனித யூதா கல்லூரியில் சேர்ந்தேன்.

புனித அலோசியஸ் மேல்நிலைபள்ளியில் படித்தவர்கள் இரண்டு கணித ஆசிரியர்களை பயத்துடன் நினைத்துப்பார்ப்பார்கள். ஐந்தாம் வகுப்பில் கணிதப்பாடம் சொல்லித்தந்த திரு. தங்கராஜ் சார். அவருடைய கையிலிருக்கும் கம்பு இப்போதும் வாளைப்போல் மின்னுகின்றது. அடுத்து, பத்தாம் வகுப்பில் கணிதம் சொல்லித்தந்த திரு. தாணுமாலயப்பெருமாள் என்னும் மூர்த்தி சார். கணித அடிப்படைகள் இவர்கள் சொல்லிக்கொடுத்தது. ‘தேங்காய் பிளஸ் மாங்காய் த ஹோல் ஸ்கொயர் என்னடே?’ என்று கைசொடுக்கும் வேகத்தில் கேட்பார். சொல்லவில்லையென்றால் நுணுக்கியெடுப்பார். கண்ணிமைக்கும் நேரத்தில் மிக விரைவாக கணித வாய்ப்பாடுகள் சொல்வார். தங்கராஜ் சாருக்குப் பயந்து பள்ளிக்கு வராமலிருந்தவர்களும் உண்டு. ஏழாம் வகுப்பில் திருமதி. மேழ்சி டீச்சரும் பதினொன்று மற்றும் பன்னிரெண்டாம் வகுப்பில் திருமதி. ட்ரீசா டீச்சரும் கணிதம் சொல்லித்தந்தார்கள். நமக்கு எந்த ஆசிரியரின் மீது ஈர்ப்பு அல்லது மரியாதை இருக்கின்றதோ அவர்கள் சொல்லித்தரும் பாடமும் நமக்கு பிடித்துப்போகும். அந்த வகையில் அனைத்து பாடங்களும் எனக்கு விருப்பமான பாடங்கள்தான்.

மேல்நிலைப்பள்ளியில் இயற்பியல் பாடம் நடத்தியது திருமதி. டார்லிங் மேரி டீச்சர். சிறிது நாட்கள் ஜெயக்குமார் சாரும் பாடம் நடத்தினார். மற்ற பாடங்களை ஒப்பிடும்போது இயற்பியல் பாடம் எனக்கு சிறிது கடினமானது. தற்போது அதற்கான காரணம் என்னவென்று யோசித்தபோது தெரிந்தது, என்னுடைய ஆங்கில அறிவின் போதாமை. நான் ஒரு பரிபூரணமான கிராமத்து மாணவன். குறிப்பாக கடற்கரை மாணவர்களின், அதுவும் முதல் தலைமுறை மாணவர்களின், ஆங்கிலத்திறன் குறித்து சொல்லத்தேவையில்லை. பத்தாம் வகுப்புவரை தமிழ்வழிக்கல்வியில் படித்துவிட்டு திடீரென்று மேல்நிலைப்பள்ளியில் அனைத்து பாடங்களையும் ஆங்கிலத்தில் படிப்பது கடினமான ஒன்று. இது நமது கல்வி முறையின் பிரச்சினை. மூன்றாம் வகுப்பிலிருந்து ஒரு மணிநேரம் மட்டும் ஆங்கிலம் படித்துவிட்டு, மேல்நிலைப்பள்ளியில் அனைத்து பாடங்களையும் ஆங்கிலத்தில் படிப்பது ஒருவிதனமான சித்திரவதை.

மூன்றாம் வகுப்பிலிருந்து ஐந்தாம் வகுப்புவரை திரு. நேசையன் சார் ஆங்கிலப்படம் நடத்தினார். அதன் பிறகு திருமதி. ஜெனி டீச்சர். விடுமுறை நாட்களில்  ஜெனி டீச்சரின் வீட்டைச்சுற்றி நிற்கும் மாந்த்தோட்டத்தில் நண்பர்களுடன் குரங்கு விளையாடச்செல்வோம். ஒருமுறை ஒரு உயர்ந்த கிளையில் ஒரு நண்பன் தாவி ஏறியபோது கிளை ஒடிந்து கீழே வீழ்ந்தான். அதன் பிறகு அங்கு செல்வதில்லை. ஆறாம் வகுப்பில் திருமதி. ரீத்தம்மா டீச்சர் சிறிது நாட்கள் ஆங்கிலப்பாடமெடுத்தார். பிறகு வள்ளைவிளை புனித யூதா பள்ளிக்கூடத்திற்கு மாற்றலாகிச் சென்றார். பத்தாம் வகுப்பில் திரு. முத்தையன் சார் இலக்கணம் மிகச்சிறப்பாக கற்றுத்தந்தார். ஆங்கிலப்பாடல்களை மிகச் சரளமாக எழுதுவார். அவை புத்தகமாக வெளிவந்ததென்றும் சொன்னார்கள்.   சமீபத்தில் அவர் புற்றுநோய் காரணமாக இறந்துபோனார். மேல்நிலைப்பள்ளியில் திரு. கெவன்சன் சார் ஆங்கில ஆசிரியர். அனைவரும் சிறந்த ஆசிரியர்கள்.  பிரச்சினை  என்னவென்றால் ஆங்கிலப்பாடம் வகுப்பறையில் படிப்பது மட்டும்தான். வீட்டில், கவிழ்த்து வைத்த ஓலைப்பெட்டியின்மீதிருக்கும் மண்ணெண்ணைவிளக்கு வெளிச்சத்தில் முதுகு குனிந்து படித்துக்கொண்டிருக்கும்  ஆங்கில பாடத்தில் ஏதேனும் சந்தேகமென்றால் எனக்கு நானே சொல்லித்தரவேண்டும். அதற்குப்பதிலாக கடற்கரையில் நட்சத்திரங்களை எண்ணிக்கொண்டு நிம்மதியாக தூங்கலாம். சில நாட்கள் எங்கள் ஊர் சார்பாக, திரு. ஜெரால்டு சில்வா பங்குத்தந்தையாக இருந்தபோது,  டியூஷன் நடத்தினார்கள். திருமதி. செல்வி வள்ளவிளை பள்ளிக்கூடத்தில் வைத்து எங்களுக்கு ஆங்கிலப்படம் சொல்லித்தந்தார்கள்.

பாதிரியார்களை அதிகம் கொண்ட ஊர்களில் ஆங்கிலம் ஒரு பிரச்சினையாக இருப்பது பரிதாபகரமானது. அந்தந்த ஊர்களிலிருக்கும் பாதிரியார்கள் கல்விநேரம் போக, காலையிலோ மாலையிலோ நம்முடைய பள்ளிக்கூடங்களில் அனைத்து மாணவர்களுக்கும் ஆங்கிலக் கல்வியை, குறிப்பாக பேசவும் எழுதவும் கற்பித்தால் போதுமானது. மாணவகளுக்கு பயனுள்ளதாக இருக்கும்.

பத்தாம் வகுப்பில் திருமதி. இசபெல்லா டீச்சர் வரலாறு பாடம் நடத்திக்கொண்டிருந்தார். நானும் ரிச்சார்டும் எப்போதும் பக்கத்தில்தான் அமர்த்திருப்போம். அன்று நாங்கள் தனித்தனியாக இருந்ததை டீச்சர் கவனித்துவிட்டு பாடமெடுப்பதை நிறுத்தி, பின்னர் எங்களிடம் என்னவென்று விசாரித்தார். எங்கள் இருவருக்கும் ஒரு சிறு பிணக்கு. நட்புக்கு இலக்கணமாக இருக்கும் நீங்கள் சண்டை போடக்கூடாதென்று சொல்லி இரண்டு கோப்பை தேநீர் வரவழைத்து எங்களுக்கு குடிக்கத்தந்து எங்களை சேர்த்துவைத்தார். அவன் எனக்கும், நான் அவனுக்கு ஊட்டவேண்டும். பள்ளியில் தேநீர் போடுவதற்கான பசும்பால், திரு. சாகுல் ஹமீது சாரின் வீட்டிலிருந்து கொண்டுவரப்படும். சாகுல் சார் மலையாளமென்பதால் எனக்கு பாடமெடுக்கவில்லை. பல கிரிக்கெட் போட்டிகளை அவரது வீட்டிலிருந்து பார்த்ததுண்டு.

ரிச்சார்டும் நானும் ஒன்றாம் வகுப்பிலிருந்து இணைபிரியாத நண்பர்கள். தொடர்ந்து கல்லூரிவரை ஒன்றாக படித்தோம். சிறுவயதில் ஒருநாள் இரவு பொழியூர் கொல்லங்கோடு கொட்டகையில் சினிமா பார்ப்பதற்காக நாங்கள் இருவரும் சென்றுகொண்டிருக்கும்போது, நீ சாப்பிட்டாயா என்று விசாரித்துவிட்டு, வீட்டில் பட்டினி என்று சொன்னதும் அவனுடைய கையிலிருந்த சினிமா பார்ப்பதற்கான காசிற்கு மாவு உருண்டையும் பழமும் வாங்கித்தந்தான். அதே நட்பு இப்போதும் தொடர்கின்றது. திருமதி. இசபெல்லா டீச்சர் எங்கள் நட்பின் மீது அவ்வளவு அக்கறை எடுத்துக்கொண்டதில் வியப்பில்லை. ஆறு மற்றும் ஏழாம் வகுப்பில் திரு. டானியல் சாரும், எட்டு மற்றும் ஒன்பதில் திருமதி. ஹேமாவதி டீச்சரும் வரலாறு ஆசிரியர்கள். திருமதி. ஹேமாவதி டீச்சர் எங்களுக்கு வகுப்பாசிரியையாக இருந்தார். ஒன்தாம் வகுப்பில் பாடமெடுத்த லலிதாம்பிகா டீச்சர் சில மாதங்களில் மாற்றலாகிச் சென்றார்.

தமிழ் பாடமென்றால் முதலில் ஞாபகம் வருவது எங்கள் ஒன்றாம் வகுப்பு ஆசிரியை திருமதி. ரெபேக்கம்மா டீச்சரின் சிரித்த முகம். நெற்றியில் பெரிய வட்ட வடிவில் பொட்டு வைத்திருப்பார். இரண்டாம் வகுப்பில் திருமதி. ஹெலன் டீச்சர் வகுப்பாசிரியை. மார்த்தாண்டந்துறை புனித வியாகுல மாதாவின் புதிய கோயிலினுள் வௌ;ளைமணலில் வைத்து எங்களுக்கு பாடமெடுத்தார். மூன்றாம் வகுப்பில் திருமதி. சத்தியப்பி டீச்சரும், நான்கு மாற்றும் ஐந்தாம் வகுப்புகளில் திரு. குமார் சாரும் தமிழ் கற்றுத்தந்தார்கள். குமார் சார் மாணவர்களை அடித்ததாக எனக்கு ஞாபகமில்லை. சில மாதங்கள், பள்ளி முடிந்து மாலை நேரங்களில், எங்களுக்கு ஹிந்தி பாடமும் சொல்லித்தந்தார். திருமதி. ஜோசபின் டீச்சரும்;, திருமதி. மார்கிரட் அம்மாள் டீச்சரும் நான்கு மற்றும் ஐந்தாம் வகுப்புகளில்; பாடமெடுத்தார்கள்.

ஏழு மற்றும் எட்டாம் வகுப்பில் திருமதி. லில்லிமேரி டீச்சர் தமிழ்பாடமெடுத்தார். சில வருடங்களுக்கு முன்பு புற்றுநோயால் இறந்து போனார். அவர் நோய்வாய்ப்பட்டிருக்கும்போது ஒருமுறை அலைபேசியில் பேசினேன். ஒன்பது மற்றும் பத்தாம் வகுப்பில் திருமதி. குளோரி டீச்சர் தமிழாசிரியை. தமிழ் இலக்கியத்தையும், யாப்பிலக்கணத்தையும் (நேர் நேர் தேமா, நிரை நேர் புளிமா) கற்றுத்தந்தவர்.

மேல்நிலைப்பள்ளியில் திருமதி. அல்போன்சம்மா டீச்சர் தமிழ் ஆசிரியை. அல்போன்சம்மா டீச்சரின், ‘திருமணத்தின்போது தாலிகட்டும் முறை’ குறித்த விவாதம் மறக்கமுடியாதது. கிறிஸ்தவ திருமணத்திற்கு சென்றவர்களுக்குத்தெரியும், மணமகன் தாலியை பெண்ணின் கழுத்தில் வைப்பார். மணப்பெண்ணிற்கு தாலி கட்டுவது மணமகனின் அக்காவோ தங்கையாகவோ இருக்கும். இந்த முறையை மாற்றவேண்டும். தன்னுடைய மனைவிக்கு மணமகன்தான் தாலிகட்டவேண்டும். என்னுடைய மாணவர்கள் நாத்தனார் தாலிகட்டும் முறையை மாற்றவேண்டும். அவன் தான் என்னுடைய உண்மையான மாணவன் என்று எங்களுக்கு சொன்னவர்.

எங்களுக்கு படம் வரைய கற்றுத்தந்தவர் திரு. பிரபாகர பணிக்கர் சார். பென்சில் எப்போதும் கூர்மையாக இருக்கவேண்டும். வரைபடத்தாளை சிறிது கறுப்பாக்கினாலும் அடிதான். சிறுவயதில் எங்களை பள்ளிக்கூடத்திலிருந்து திரைப்படம் பார்க்கக் அழைத்துச் செல்வார்கள். பழைய உச்சக்கடை ஸ்ரீகுமார் திரையரங்கில் ‘அம்பா, அம்பிகா, அம்பாலிகா’ திரைப்படம் பார்த்தது இன்னும் ஞாபகமிருக்கின்றது. பரசுராமரின் அம்புகளை பீஷ்மரின் அம்புகள் துளைத்துச்செல்லும்.

எங்கள் பள்ளி நாட்களில் விளையாட்டிலும் புனித அலோசியஸ் பள்ளி சிறந்து விளங்கியது. திருமதி. ஜோதீஷ்மதியம்மா டீச்சரும், திரு. ஜான் வில்லியம் சாரும் எங்கள் உடற்பயிற்சி ஆசிரியர்கள். அவர் ஒரு சிறந்த சித்த வைத்தியரும் கூட. விளையாடும்போது மாணவர்களுக்கு சிறிய முறிவு ஏற்பட்டால் அவரே வைத்தியம் பார்ப்பார். அவரால் கையாள முடியவில்லையென்றால்  அவரது வண்டியில் ஏற்றி மருத்துவமனைக்கு கொண்டுசெல்வார். ஆண்கள் மற்றும்  பெண்கள் ஹாக்கி அணியை உருவாக்கினார்.  பெண்கள் ஹாக்கி அணி தொடர்ந்து பல பதக்கங்களை வென்றது. திரு. சூசைநாயகம் சார் துணை ஆசிரியராக வந்த பிறகு, நாங்கள் பன்னிரெண்டாம் வகுப்பு படிக்கும்போது, 1-0 என்ற கோல் கணக்கில் தூத்தூர் பயஸ் மேல்நிலைப்பள்ளியை தோற்கடித்தோம். நானும் எங்கள் அணியில் உண்டு. கால்பந்தைப் பொறுத்தவரை இதுவொரு சாதனைதான்.

ஒரு பள்ளியின் முதுகெலும்பு அதன் தலைமை ஆசிரியர். சிறந்த தலைமை ஆசிரியர்களை கொண்ட பள்ளிகள் பேறுபெற்றவை. எங்கள் காலத்தில் தலைமை ஆசிரியருக்கு சிறந்த உதாரணம் திரு. வர்கீஸ் சார் அவர்கள். கையில் பிரம்புடன் வரும்போது நமக்கு கை கால் நடுங்கும். திடீரென்று நம்முடைய வகுப்பறையில் வந்து பாடமெடுப்பார். எங்களுக்கு பத்தாம் வகுப்பில் ஒரு நாள் கணித பாடம் நடத்தினார். மேட்ரிக்ஸ் பெருக்கல் பாடத்தை கல்லில் செதுக்குவதுபோல் சொல்லித்தந்தார். பொதுத்தேர்வில் மேட்ரிக்ஸ் வினாவிற்கு அனைவருக்கும் முழுமதிப்பெண்களும் கிடைத்திருப்பதற்கான வாய்ப்புகளே அதிகம்.

எங்கள் பள்ளியில், பத்து மற்றும் பன்னிரெண்டாம் வகுப்பு பொதுத்தேர்விற்கு முந்திய காலங்களில்;, இரவுநேரப் படிப்பும் உண்டு. மின்சார வசதியில்லாத என்னைப்போன்ற மாணவர்களுக்கு இது பேருதவியாக இருந்தது. இரவுப்படிப்பு நாட்களில் அதிகாலை நான்கு மணிக்கு அவரது வீட்டிலிருந்து மூன்று நான்கு கிலோமீட்டர்கள் நடந்து எங்களை மேற்பார்வையிட வருவார். அவர் பள்ளியில் இருக்குமிடம் எப்போதும் மயான அமைதியாகதான் இருக்கும். ஒருமுறை பெரிய அண்ணன்மார்கள் பள்ளிக்கு வெளியில் சென்று போராட்டம் நடத்தியபோது, அவர்களை கடலைத்தேடி வெரட்டியட்டித்தார். அதற்கு முன்னும் பின்னும் புனித அலோசியஸ் பள்ளியில் போராட்டமென்பதே இல்லை. பள்ளிக்கு சிறிது தாமதமாக வந்தாலோ, சிறுதவறு செய்தால்கூட தயவு தாட்சண்யம் காட்டமாட்டார். புனித அலோசியஸ் பள்ளியிலிருந்து ஒவ்வொரு வருடமும் மாணவர்களை சுற்றுலாவிற்கு அழைத்துச்செல்வார்கள். நான் ஒருமுறைகூட சென்றதில்லை. நாங்கள் பதினொன்றாம் வகுப்பு படிக்கும்போது, பத்தாம் வகுப்பு மதிப்பெண்களை நாகர்கோவிலில் பதிவு செய்துவிட்டு, எங்களை சுசீந்திரம் கோயிலுக்கும் கன்னியாகுமரிக்கும் அழைத்துச்சென்றார். கிறிக்கெட் போட்டிகளையும் ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் மகாபாரதம் டீவி தொடரையும் பார்ப்பது வர்க்கீஸ் சாரின் வீட்டிலிருந்துதான். அவரது காலத்தில் புனித அலோசியஸ் பள்ளி கல்வியில் சிறந்து விளங்கியது. திரு. வர்கீஸ் சாருக்கு முன்பு தலைமை ஆசிரியராக இருந்த பாறசாலை திரு. கிறகரி சாரும் ஒரு சிறந்த ஆசிரியரென்று அவரிடம் கல்விபயின்றவர்கள் சொன்னார்கள்.

புனித அலோசியஸ் பள்ளி பல கல்வியாளர்களையும், தலைவர்களையும் தந்திருக்கின்றது. குறிப்பாக,  தற்போதைய திருவனந்தபுரம் பிஷப் டாக்டர். சூசைபாக்கியம் மற்றும் நம்முடைய கடற்கரையின் முதல் ஐஏஎஸ் அதிகாரி திரு. மரிய டெசால்பின் ஆகியோர் புனித அலோசியஸ் பள்ளி மாணவர்கள் என்பதில் நமக்கு பெருமையுண்டு.

மார்த்தாண்டந்துறை புனித அலோசியஸ் மேல்நிலைப்பள்ளி இல்லையென்றால், என்னைப்போன்ற பலரும் கல்லூரிப்படிப்பை எட்டியிருப்போமா என்பது கேள்விக்குறியே. கடல் எங்களை அரவணைக்க எப்போதும் இருகரம் விரித்து காத்துக்கொண்டேயிருக்கும். கடலின் பிடியிலிருந்து எங்களை விடுவித்த எங்கள் நல்லாசிரியர்களுக்கு என் சிரம்தாழ்ந்த வணக்கங்கள். கடலன்னைக்கு மாறாக சரஸ்வதியின் அருள் எங்களுக்குக்கிடைத்தது நாங்கள் பெற்ற பெரும்பேறு. பாரதி சொன்னதுபோல், ஏழைகளுக்கு கல்வி புகட்டிய உங்கள் அனைவருக்கும் ஒரு கோடி புண்ணியங்கள். உங்களையும் உங்கள் சந்ததிகளையும் கடவுள் ஆசீர்வதிக்கட்டும்.

மார்த்தாண்டன்துறை புனித அலோசியஸ் மேல்நிலைப்பள்ளி கடற்கரையிலிருக்கும் ஒரு ஏழையின் இருண்ட வீட்டில் ஏற்றப்பட்டிருந்த ஒரு சிறு மெழுகுவர்த்திரி. கடந்த நூறுவருடங்களாக எந்த புயலிலும் அணையாமல் அது தன் ஒளியைவீசி பலரின் வாழ்வை மேன்மையடையச்செய்திருக்கின்றது. புனித அலோசியஸ் மேல்நிலைப்பள்ளி இன்னும் பல நூற்றாண்டுகள் தன் கல்விச்சேவையை தொடர இறைவன் அருள்புரியட்டும். நன்றி!




இனயம் துறைமுகம் – 12

* பவளப்பாறைவறட்சி*

வெப்பநிலை தொடர்ந்து அதிகரிப்பதன் காரணமாக கடந்த பல வருடங்களாக கடலில் coral bleaching என்னும் பவளப்பாறை வெளிறல் அல்லது பவளப்பாறைவறட்சி அதிகமாக இருக்கின்றது. நிலத்தில் வறட்சி காரணமாக பயிர்கள் வாடுவதுபோல் கடலில் பவளப்பாறைகள் வறண்டு, ஆக்சிஜன் குறைவு காரணமாக அவை தன் பசுமையை இழந்து, மீன்கள் வசிக்கமுடியாத பகுதியாக மாறும். தற்போது இனயம் கடல் பகுதியிலும் பவளப்பாறைவறட்சி ஏற்பட்டிருக்கும் அதிர்ச்சியான செய்தி வெளியாகியிருக்கின்றது.

Zooxanthellae என்னும் மிகச்சிறிய கடல்வாழ் பாசிகள் பவளப்பாறையின் திசுக்களில் வசிக்கும். பவளப்பாறைகளுக்கு நிறத்தை அளிப்பது அவைதான். வெப்பநிலை உயர்வு, ஆக்சிஜன் குறைவு, கடல்மாசு போன்றவற்றால் பவளப்பாறைகளில் ஏற்படும் அழுத்தம் காரணமாக தன் திசுக்களில் வளரும் கடல்வாழ் பாசிகளை அவை வெளியேற்றிவிடும். அதன் காரணமாக பவளப்பாற்றைகள் தன் நிறத்தை இழந்து, அவற்றின் கால்சியம் கார்பனேட் என்னும் வெள்ளை எலும்புக்கூடு மட்டும் மிச்சமிருக்கும்.

கடந்த சில நாட்களுக்கு முன்னர் ஓமன் நாட்டு அரப்பிக்கடலில் மிகப்பெரிய பரப்பளவில் பச்சைநிறப் பாசித்திரள்கள் காணப்பட்டது.  இவை வெப்பநிலை உயர்வால் ஏற்படுகின்றது. இந்த பாசிகள் சூரிய ஒளியை கடலினுள் செல்ல அனுமதிக்காது. இதுவும் பவளப்பாறைவறட்சிக்கு முக்கிய காரணியாக இருக்கின்றது. இதைப்போல், முட்டம் துறைமுகத்திற்கு பக்கத்திலிருக்கும் கடயப்பட்டினம் கடல் சிவப்பு நிறத்தில் மாறுவதுண்டு. இது குறித்து இதுவரை எந்தவித ஆய்வும் நடத்தப்படவில்லை. [இல்லை, அது செம்மண்தான் என்று நம்மவர்கள் எளிதில் கடந்து செல்வார்கள்] கடந்த நூறு ஆண்டிற்கும் மேலாக இலங்கை மற்றும் வெளிநாட்டு கப்பல்களின் இழுவைமடியினால் பாதிப்புக்குள்ளாகியிருக்கும்  வெட்ஜ் பேங்கை பவளப்பாறைவறட்சி எந்தளவிற்கு பாதிப்பை ஏற்படுத்தியிருக்கின்றதென்பதும் ஆய்வு செய்யப்படவில்லை.

இனயம் கடற்பகுதி பவளப்பாறைகள் நிறைந்தது. இனயம் கடற்பகுதியை ஆய்வுசெய்த ‘கடல் உயிரிகளின் நண்பர்கள்’ (Friends of Marine Life) என்னும் தன்னார்வ அமைப்பு மேற்கொண்ட ஆய்வில் பவளப்பாறைவறட்சி ஏற்பட்டிருக்கும் அதிர்ச்சி தகவலை வெளியிட்டிருக்கின்றது. அதைவிட இனயம் பகுதியிலிருக்கும் பவளப்பாறைகளில் Snowflake Coral என்னும் அன்னிய நுண்ணுயிரி காணப்படுவதாகவும், இது ஒட்டுமொத்த கடல் சூழியலுக்கும் பேராபத்தை ஏற்படுத்துமென்றும் ‘கடல் உயிரிகளின் நண்பர்கள்’ அமைப்பின் ஒருங்கிணைப்பாளரும் எழுத்தாளருமான ராபர்ட் பனிப்பிள்ளை சொல்கின்றார்.

பவளப்பாறைவறட்சி ஆஸிதிரேலியாவின் ‘கிரேட் பேரியர் ரீஃப்’ பவளப்பாறை திட்டுகளில் தொடர்ந்து சிலவருடங்கள் ஏற்பட்டது. அதானியின் கார்மைக்கேல் நிலக்கரிச்சுரங்கத்திலிருந்து தோண்டியெடுக்கப்படும் நிலக்கரியை ஏற்றுமதிசெய்யும் அபாட் பாயிண்ட் துறைமுகம் ‘கிரேட் பேரியர் ரீஃப்’ பவளப்பாறைகளுக்கு வெகு அருகில் இருக்கின்றது. கார்மைக்கேல் நிலக்கரிச்சுரங்கத்தினாலும், அபாட் பாயிண்ட் துறைமுகத்தினாலும் மீண்டும் பவளப்பாறைவறட்சி ஏற்படுமென்பதால் நிலக்கரிச்சுரங்கத்திற்கு எதிராக போராட்டங்கள் நடக்கின்றது.

இது ஒருபுறமிருக்க, புவிவெப்பமாதலை தடுப்பதற்காக, ஒவ்வொரு நாடும் தங்கள் கடல் பிராந்தியத்தில் பாதுகாக்கப்பட்ட கடல்பகுதியை அதிகரிப்பதில் முனைப்பு காட்டுகின்றன. முன்னாள் அமெரிக்க அதிபர் ஒபாமா, அவரது பதவிக்கலாம் முடிவதற்கு சிலமாதங்களுக்கு முன்னர்  ஹவாய் தீவை ஒட்டிய பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பை 15 லட்சம் சதுர கிலோமீட்டராக அதிகரித்தார். உலக வரலாற்றில் அதிக அளவு கடற்பரப்பை பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதிக்குள் கொண்டுவந்தவர் அவர்தான். அன்டார்ட்டிகாவின் கடற்பரப்பை பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதியாக மாற்றுவதற்கு பெரும் முயற்சியை மேற்கொண்டார். தற்போது அது உலகின் மிகப்பெரிய பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பாக இருக்கின்றது. 15.5 லட்சம் சதுரம் கிலோமீட்டர்கள்.

அமெரிக்கா சிறிதும் பெரிதுமாக மொத்தம் 1,600 பகுதிகளை பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பாக அறிவித்திருக்கின்றது. அமெரிக்காவின் மொத்த பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பு நாற்பது லட்சம் சதுர கிலோமீட்டர்கள். அதன் மொத்த கடல் பரப்பில் 32 சதவிகிதம் பாதுகாப்பட்ட கடற்பரப்பு.

மாலத்தீவிற்கு தெற்கிலிருக்கும் டீகோ கார்சியா தீவு தற்போது அனைவருக்கும் தெரிந்திருக்கும். தூத்தூர் சார்ந்த ஆழ்கடல் மீன்பிடிப்படகுகள் தவறுதலாக டீகோ கார்சியா கடல் எல்லைக்குள் சென்று அமெரிக்க கடற்படையால் பலமுறை கைது செய்யப்பட்டு, பின்னர் மீனவர்கள் விடுவிக்கப்பட்டிருக்கிறார்கள். இலங்கையைப்போல் சுட்டுக்கொல்வதில்லை.

டீகோ கார்சியா, BIOT (British Indian Ocean Territory) எல்லைக்குள் இருக்கின்றது. இந்த பகுதி இங்கிலாந்திற்கு சொந்தமானது. இதில் அமெரிக்காவின் இராணுவத்தளம் இருக்கின்றது. BIOT கடற்பகுதி பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதி. மீன்பிடிக்க தடையிருக்கின்றது. இதன் மொத்த பரப்பளவு 6.4 லட்சம் சதுர கிலோமீட்டர்கள். ஆஸ்திரேலியாவின் கிரேட் பேரியர் ரீஃபும் பாதுகாக்கப்பட்ட கடல்பரப்புதான். அதன் பரப்பளவு 3.5 லட்சம் சதுர கிலோமீட்டர்கள்.

ஆனால், பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பாக இந்தியாவிடம் இருப்பது மொத்தம் 25 பகுதிகள். பாதுகாக்கப்பட்ட தீவுகள் 106. ஆக மொத்தம் துச்சமான 131. இவற்றின் மொத்த பரப்பளவு 9801 சதுர கிலோமீட்டர்கள். ஒன்பதாயிரத்து எண்ணூற்று ஓரு சதுர கிலோமீட்டர்கள் மட்டும். இந்தியாவின் பாதுகாக்கப்பட்ட நிலப்பரப்பில் 4 சதவிகிதம்.

நாளைய சந்ததிகளுக்காக கடல்வளத்தை வெளிநாடுகள் பாதுகாப்பதில் முனைப்பு காட்டும்போது கடலின் முக்கியத்துவம் தெரியாமல் நாம் அதன் வளத்தை அழித்துக்கொண்டிருக்கின்றோம். இருப்பதையும் அதானியம்பானிகளுக்கு தானமாகக்கொடுக்கின்றோம். கடலை காப்பாற்றுவோம். குறைந்தபட்சம் வெட்ஜ் பேங்கையாவது காப்பாற்றுவோம். இலங்கை மற்றும் வெளிநாட்டு கப்பல்கள் மீன்பிடிப்பதற்கான ரத்துசெய்வோம். வெட்ஜ் பேங்கை பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பாக அறிவித்துவிட்டு இந்திய பாரம்பரிய மீனவர்களுக்கு மீன்பிடிப்பதற்கான உரிமையை கொடுப்போம். வெட்ஜ் பேங்கின் பரப்பளவு சுமார் 8000 சதுர கிலோமீட்டர்கள்.

சில நாட்களுக்கு முன்பு இந்தோனேசியாவின் ராஜா அம்பாத் தீவின் பவளப்பாறையில் ஒரு கப்பல் மோதி 0.02 சதுர கிலோமீட்டர் அளவிற்கு சேதத்தை ஏற்படுத்தியது. சேத மதிப்பு 18 மில்லியன் டாலர்கள் என்று கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. இதை சரிசெய்ய 50லிருந்து 100வருடங்களாகாலம். வழக்கு நடந்துகொண்டிருக்கின்றது. குற்றம் உறுதி செய்யப்பட்டால் அந்த கப்பல் மாலுமிக்கு ஜெயில் தண்டனை உறுதி.

சென்னையில் நடந்த மிகப்பெரிய எண்ணைக்கப்பல் விபத்து என்னவானது? 200 டன் எண்ணை கடலில் கொட்டியது. எண்ணூரிலிருந்து பாண்டிச்சேரி வரை சுமார் 150 கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு கச்சா எண்ணை கரையொதுங்கியது. கச்சா எண்ணையினால் கடல் வளத்திற்கும், கடல் சுற்றுச்சூழலுக்கும்  ஏற்பட்ட சேதம் இன்னும் கணக்கிடப்படவில்லை. இரண்டரை மாதங்களுக்குப்பிறகும் முதற்கட்ட விசாரணையும் முடியவில்லை. ஒவ்வொரு நாடும் கடலையும், பவளப்பாறைகளையும் புதிதாகப் பிறந்த குழந்தையைப்போல் அதிக அக்கரையுடன் காப்பாற்ற முனைகின்றது. வெட்ஜ் பேங்கை ஆயிரக்கணக்கான கப்பல்களின் இழுவைமடிகள் அழித்துக்கொண்டிருக்கின்றன.

இனயம் துறைமுகம் வந்தால் கப்பல் கழிவுகளும், கப்பலின் நிலைப்படுத்தும் தொட்டியிலிருந்து வெளியேற்றப்படும் தண்ணீரும், கடலை ஆழப்படுத்துவதால் கடல் நீரோட்டத்துடன் அடித்து செல்லப்படும் மணலும் இனயம் பகுதியிலிருக்கும் பவளப்பாறைகளை அழித்துவிடும். பவளப்பாறைவறட்சி இன்னும் பலமடங்கு அதிகமாகும்.

இந்த பவளப்பாறைகளில் வசிக்கும் மீன்களை ஆதாரமாகக்கொண்டு பல்லாயிரக்கணக்கான பாரம்பரிய மீனவக்குடும்பங்கள் இருக்கின்றன. இந்தியாவில் இன்னமும் பாரம்பரிய முறையில் மீன்பிடிப்பது இனயம் சார்ந்த பகுதிகளில் மட்டுமே. குறிப்பாக நீரோடியிலிருந்து இனயம் வரையிலான பகுதிகள் இழுவைமடிகளைக் காணாத கன்னிக்கடல். துறைமுகம் என்னும் பெயரில் பாரம்பரிய மீன்வர்களின் வாழ்வாதாரத்தையும் இந்தியாவின் எதிர்கால நிரந்தர பொருளாதாரத்தையும் அழித்துவிடாதீர்கள். நதிகளையும் வனத்தையும் அழித்தது போதும். கடல்வனத்தை விட்டுவிடுங்கள். பாவம், பிழைத்துப்போகட்டும்.

இணைப்புகள்:

http://www.thehindu.com/news/national/kerala/coral-bleaching-reported-from-enayam/article17831148.ece

http://natureconservation.in/list-of-marine-protected-areas-in-india-updated/

http://www.cnn.com/2017/03/15/asia/raja-ampat-ship-coral-reef/

http://www.sciencealert.com/there-s-an-algae-bloom-the-size-of-mexico-in-the-arabian-sea-right-now-and-it-s-not-a-good-sign

http://www.nationalgeographic.com/magazine/2017/02/saving-our-seas-president-obama-oceans-conservation/

http://www.papahanaumokuakea.gov

http://www.newindianexpress.com/states/tamil-nadu/2017/apr/04/doubts-persist-over-cleared-oil-from-chennai-coast-1589623.html

http://news.nationalgeographic.com/2016/10/ross-sea-marine-protected-area-antarctica/

http://ocean.si.edu/slideshow/zooxanthellae-and-coral-bleaching

 

இனயம் துறைமுகம் – 11

*சூதாட்டத்திட்டம்*

குளச்சல் (இனயம்) துறைமுகத்திற்காக மத்திய அமைச்சர் பொன். ராதாகிருஷ்ணன் பெரும் முயற்சியை மேற்கொண்டு வருகின்றார். அவரது கனவுத்திட்டத்திற்கான ஏற்பாடுகள் மிகவும் துரிதமாக நடக்கின்றன. தொகுதி சீரமைப்பிற்கு முந்தைய எங்கள் சட்டமன்ற தொகுதியான விளவங்கோடு சட்டமன்ற உறுப்பினர் டி.மணியுடன் பொன்னாரை ஒப்பிட்டு இத்தனை நாளும் என்னையே நான் ஏமாற்றிக்கொண்டு வந்திருக்கின்றேன்.

இனயம் மற்றும் குளச்சல் துறைமுகங்கள் இரண்டும் வேறு வேறு. குளச்சலில் ஏற்கெனவே தமிழக அரசின் மீன்பிடி துறைமுகம் இருக்கின்றது. இனயத்தில் புதிதாக வரவிருப்பது மத்திய அரசின் பன்னாட்டு பெட்டக மாற்று முனையம். குளச்சல் துறைமுகத்திலிந்து வரவிருக்கும் புதிய இனயம் துறைமுகம் 6 கிலோமீட்டர் வான்வெளி தொலைவில் இருக்கின்றது. குளச்சல் துறைமுகத்திற்கும் இனயம் துறைமுகத்திற்கும் எந்தவித சம்பந்தமுமில்லை.

தற்போது மத்திய அரசின் வழிகாட்டுதலின்படி தூத்துக்குடி வஉசி துறைமுக கழக தலைமை இனயம் துறைமுகம் கட்டுவதற்கான முதற்படியாக சுற்றுச்சூழல் அனுமதி கேட்டு சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறை அமைச்சகத்திடம் விண்ணப்பித்திருக்கின்றது. ஆனால், அந்த விண்ணப்ப துணை ஆவணங்களில் துறைமுக எல்லையை வெறும் மூன்று கிலோமீட்டர் தொலைவிலிருக்கும் தேங்காய்பட்டினம் வரை காட்டப்பட்டிருக்கின்றது. ஒருவேளை அந்த எல்லை குளச்சல் துறைமுகத்திற்கானதாகக்கூட இருக்கலாம். அந்த விண்ணப்பம் முழுக்க முழுக்க தவறுகளாலும் அபத்தங்களாலும் பொய்புரட்டுகளாலும் நிரம்பியிருக்கின்றது.

மீன்வர்களுக்கும் மீன்பிடித்தொழிலுக்கும் எந்த பாதிப்புமில்லை, மக்கள் அடர்த்தியாக வசிப்பது இனயத்திலிருந்து 30கிலோமீட்டர் தொலைவிலிருக்கும் நாகர்கோயிலில், துறைமுகப்பகுதியில் ஏற்கெனவே சுற்றுச்சூழல் சீர்கேடு இல்லை, மீனினங்களோ, தாவரங்களோ அந்த கடல்பகுதியில் இல்லை என்பதுபோன்ற பல அரிய தகவல்களை கொண்டிருக்கின்றது இந்த விண்ணப்பம். இந்த எப்படி விண்ணப்பமென்று சொல்கின்றார்களென்று தெரியவில்லை.

நாம் வங்கிகளிலிருந்து கடன் பெறும்போது, நமக்கு தரப்படும் கடனின் அளவு நமது வருமானத்தையும், இதற்கு முன்பு நாம் வங்கியிலிருந்து  பெற்ற கடனையும், கடனை திருப்பிச்செலுத்தும் திறனையும் அடிப்படையாகக் கொண்டிருக்கும். ஆனால், கடன் அதிகமாக வேண்டுமென்பதற்காக இரண்டு வங்கிகளில் ஒரே நேரத்தில் இரண்டு கடன்களுக்கும் விண்ணப்பிப்பார்கள். ஒன்று நிராகரிக்கப்பட்டாலும் இன்னொன்று கிடைத்துவிடும். நமது நாட்டில் இரண்டு வங்கிக்கடன்களும் அனேகமாகக்  கிடைத்துவிடும்.

அதே முறையை இனயம் துறைமுகத்திலும் கையாண்டிருக்கின்றார்கள். விழிஞ்சம் துறைமுகத்தில் ஆர்வம் காட்டாமலிருந்த கேரள அரசை நிர்பந்திப்பதற்காக விழிஞ்சம் இல்லையென்றால் இந்த துறைமுகத்தை தமிழகத்திற்கு கொண்டுசெல்வோம் என்று ஒரு பகடையாக இனயம் துறைமுக திட்டம் பேச்சளவில் சொல்லப்பட்டது. ஆனால், அதானியம்பானிகளின் புதிய தேவைகளை கருத்தில்கொண்டு இனயம் துறைமுகத்தை தொடையப்பிமீன் போல் விடாப்பிடியாக பிடித்திருக்கின்றது.

புதிய துறைமுகம் கட்டும்போது, அதற்கு பக்கத்தில் அதைப்போன்ற துறைமுகம் இருக்கின்றதா என்று பார்க்கவேண்டும். பக்கத்திலிருக்கும் துறைமுக்கத்தினால் புதிய துறைமுகத்திற்கு என்ன பாதிப்பு, அல்லது என்ன நன்மை என்பதை ஆராயவேண்டும். இனயம் துறைமுகத்திற்கு பக்கத்தில் விழிஞ்சம் துறைமுகம் புதிதாக கட்டப்படுகின்றது. விழிஞ்சம் துறைமுகத்தைக்குறித்த எந்த தகவலும் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறை அமைச்சகத்திடம் கொடுக்கப்பட்ட  இனயம் துறைமுக விண்ணப்பித்தின் ஒரு பகுதியான  செயலாக்க திட்ட அறிக்கையில் சொல்லப்படவேயில்லை.

விழிஞ்சம் துறைமுகம் 25 கிலோமீட்டர் வான்வெளி தொலைவில் இருக்கின்றது. இனயம் துறைமுகத்தின் தேவைக்கான, துறைமுகத்தினால் கிடைக்கும் வருமானத்திற்கான அதே காரணங்களைத்தான் விழிஞ்சம் துறைமுக செயலாக்க திட்ட அறிக்கையிலும் சொல்லப்பட்டிருக்கின்றது. அதுபோல், இனயம் துறைமுக ஆவணங்களில் விழிஞ்சம் துறைமுக ஆவணங்களில் இனயம் குறித்து எதுவுமில்லை.

விழிஞ்சம் பன்னாட்டு துறைமுகத்தின் 15 வான்வெளி தூரத்திற்குள் ஒரு சில தமிழக கடற்கரை கிராமங்களும் அடங்கியிருக்கின்றன. விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்கு உட்பட்ட புல்லுவிளையிலிருந்து தமிழகத்தின் மார்த்தான்டன்துறை 10 கிலோமீட்டரிலும், சின்னத்துறை 15கிலோமீட்டர் தூரத்திற்குள் இருக்கின்றன. விழிஞ்சம் துறைமுக ஆய்விலோ அல்லது வேறெந்த ஆவணங்களிலோ தமிழக கிராமங்களுக்கு ஏற்படும் பாதிப்பு பற்றி குறிப்பிடவில்லை. இந்த கிராமங்கள், ஆமைகள் முட்டியிடுவதாலும், மணற்குன்றுகள் இருப்பதாலும், கடலோர ஒழுங்குமுறை மண்டலம் முதல் நிலையில் (CRZ-1) இருக்கின்றன. கடற்கரைகளில் பெரிய கட்டுமானங்களுக்குத் தடையிருக்கின்றது.

விழிஞ்சம் துறைமுக எல்லைக்கு உட்பட்ட தமிழக மக்களிடம் கருத்துக்கேட்பு எதுவும் நடத்தப்படவில்லை. தமிழக அரசிடம் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்காக அனுமதி பெறப்பட்டதா என்றும் தெரியவில்லை.  ஆனாலும், விழிஞ்சம் துறைமுக கட்டுமானம் முழுவீச்சுடன்  எந்தவித தடையுமின்றி நடைபெற்றுக்கொண்டிருக்கின்றது. குறைந்தபட்சம் கேரள மீனவர்களுக்கு விழிஞ்சம் துறைமுகத்தினால் கிடைக்கும் அனுகூலியங்கள் தமிழக மீனவர்களுக்கும் கிடைக்கவேண்டும். கேரள மீனவர்களுக்கு பழங்குடியினருக்கான சில சலுகைகளை கேரள அரசு அளிப்பதுபோல், தமிழக மீனவர்களுக்கும் அந்த சலுகையை அளிக்கவேண்டும். அதைவிட, தமிழக மீனவர்களை பழங்குடியினர் பட்டியலில் சேர்ப்பதற்கான அனைத்து தகுதிகளும் அவர்களுக்கு இருக்கின்றது.

References:

1. http://environmentclearance.nic.in/auth/FORM_A_PDF.aspx?cat_id=IA/TN/MIS/59873/2016&pid=New

2. http://environmentclearance.nic.in/writereaddata/Online/TOR/23_Oct_2016_21281785028TZJ19UAnnexure-Pre-feasibilityReport%28PFR%29.pdf

 

 

 

இனயம் துறைமுகம் – 10

*ஆழிப்பழம்*

இந்த கட்டுரையின் முக்கிய புள்ளிகள்:

அ. ஒரிசா மாநிலத்தில் அதானி குழுமத்தால் நிர்வகிக்கப்படும் தமாரா துறைமுகத்தினால் நாவி-1 தீவு முற்றிலும் அழிந்துவிட்டது. நாவி-2 தீவு இன்னும் 2-3 வருடங்களில் முற்றிலும் அழிந்துவிடும்.

ஆ. தாமாரா துறைமுகத்தினால் ஒவ்வொரு வருடமும் பல்லாயிரக்கணக்கான ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் இறக்கின்றன.

இ. இழுவைமடிகளில் தற்செயலாக அகப்படுவதன் காரணமாக சில நூறு ஆமைகள் ஒவ்வொருவருடமும் தமிழகத்தில் இறக்கின்றன. எனவே, கடற்கரையிலிருந்து ஒன்பது கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு ஜனவரி-மார்ச் மூன்று மாதங்கள் தமிழ்நாட்டு விசைப்படகுகளுக்கு மீன்பிடிக்க தடை. ஆனால் பல்லாயிரக்கணக்கான ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் இறப்பதற்கு காரணமாக இருக்கும் துறைமுகங்களுக்கு தடைகள் எதுவுமில்லை.

ஈ. இந்தியாவில் நிலைப்படுத்தும் நீர் மேலாண்மை சட்டம் (Ballast Water Management Act) சட்டம் எதுவுமில்லை. வெளிநாடுகளிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் அதிலிருக்கும் எண்ணைக்கழிவுகளையும் நிலைப்படுத்து நீரையும் எங்கு எவ்வாறு அகற்றவேண்டுமென்ற சட்டம். இந்த கழிவுகள் பெரும் பஞ்சங்களுக்கும் நோய்களுக்கும் காரணமாக இருந்திருக்கின்றன. கடற்கரையின் சுற்றுச்சூழலை முற்றிலிலும் அழித்துவிடும்.

சில் கேள்விகள்:

உ. இனயம் சார்ந்த கிராமங்களில் ஆமைகள் இறப்பதால், இனயம் கற்பனைத் துறைமுகம் சார்ந்த பல கிராமங்களிலும் இந்த மீன்பிடி தடை இருக்கின்றது. அப்படியென்றால், பல்லாயிரக்கணக்கான ஆமைகள் இறப்பதற்கு காரணமாக இருக்கும் ஒரிஸ்ஸாவின் தமாரா துறைமுகத்தைவிட் சிக்கலான் இனயம் துறைமுகத்திற்கு எப்படி அனுமதி கிடைத்தது?

ஊ. துறைமுக கட்டுமானத்திற்கு தேவையான ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளும் சிறந்த அமைப்புகள் இந்தியாவில் இல்லை. ஆய்வுகளை வெளிநாட்டு நிறுவங்கள் செய்கின்றன. வெளிநாட்டு நிறுவங்கள் செய்யும் ஆய்வுமுடிவுகளை கூராய்வு செய்யும் அமைப்புகள் இந்தியாவில் இருக்கின்றதா? வெளிநாட்டு நிறுவனங்களின் ஆய்வுகளை எப்படி நம்புவது? வெளிநாட்டு ஆய்வில் கட்டப்பட்ட வல்லார்பாடம் துறைமுகம் எவ்வாறு தோல்வியடந்தது?

எ. பல்லாயிரம் கோடி ரூபாயை கடனாகப்பெறும் இந்திய தனியார் துறைமுக கட்டுமான நிறுவங்கள் எத்தனை கோடிகளை கட்டுமான ஆய்வுகளுக்கு செலவழிக்கின்றன? எத்தனை ஆய்வுகளுக்கு காப்புரிமை பெற்றிருக்கின்றன?

*

-1-

சென்னையில் 32 ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் கரையொதுங்கிய செய்தியை அடிப்படையாக வைத்து சென்னை உயர்நீதிமன்றம் தமிழக அரசிடம் விளக்கம் கேட்டு நோட்டீஸ் அனுப்பியது. தமிழக அரசு மிகத்துரிதமாக செயல்பட்டு, ஆமைகளின் இனப்பெருக்க காலகட்டமான ஜனவரி முதல் மார்ச் வரையிலான மூன்று மாதங்கள் கடற்கரையிலிருந்து 9 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு மினவர்கள் மீன்பிடிக்கக்கூடாதென்று உத்தரவு பிறப்பித்தது. மீனவர்களின் வேண்டுகோளிற்கிணங்க பாரம்பரிய மீனவர்களுக்கு இந்த தடையிலிருந்து விலக்களித்து இயந்திர விசைப்படகுகளுக்கு மட்டும் இந்த தடையுத்தரவு என்று மாற்றப்பட்டிருக்கின்றது.

ஆமைகளின் நலன் காக்கப்படவேண்டுமென்பதில் மாற்றுக்கருத்தில்லை. இதைப்போன்ற தடையுத்தரவு ஒரிஸ்ஸாவில் அமலில் இருக்கின்றது. அதே தடையுத்தரவை தமிழகத்திலும் பின்பற்றியிருக்கின்றார்கள். ஒரிஸ்ஸாவில் ஒவ்வொருவருடமும்  டிசம்பர் முதல் மார்ச் வரையிலான காலகட்டங்களில் பல்லாயிரக்கணக்கான ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் செத்து கரையொதுங்குகின்றது. இதற்கு காரணம் இழுவைமடி விசைப்படகுகள் காரணமென்று சொல்லப்படுகின்றது.

சென்னை நீலாங்கரை முதல் நேப்பியர் பாலத்திற்கு இடைப்பட்ட 14 கிலோமீட்டர் தூரக்கடற்கரையில் 251 ஆலிவ் ரிட்லி என்னும் சிற்றாமைகள் கடந்த 2015-ம் வருடம் பிப்ருவரி மாதம் செத்து கரையொதுங்கியது. இதுபோல் 2014-ல் 185 சிற்றாமைகளும் 2012-ல் 171 சிற்றாமைகளும் கரையொதுங்கின. 2015-ல் 32 ஆமைகள். இவையனைத்திற்கும் காரணமும் இழுவைமடி இயந்திரப்படுகள் தான் என்று சொல்லப்படுகின்றது. இது இப்படி தொடர்ந்தால் ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகளுக்கு முழுவதுமாக அழிந்து விடும் என்பதால் இந்த தடையுத்தரவு பிறப்பிக்கப்பட்டிருக்கின்றது.

கன்னியாகுமரிமாவட்டத்தில் 17 கிராமங்களில் ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் இனப்பெருக்கம் செய்வதாக அரசின் குறிப்பு சொல்கின்றது. இதில் இனயம் துறைமுகம் சார்ந்த கோடிமுனை, கொட்டில்பாடு, மிடாலம், மேல்மிடாலம், இனயம், இனயம்சின்னத்துறை, இரவிபுத்தன்துறை, வள்ளவிளை, மார்த்தாண்டதுறை, மற்றும் நீரோடி கிராமங்களும் அடங்கும். வள்ளவிளை இடைப்பாடு பகுதியில் ஆமைகள் இனப்பெருக்கம் செய்ய கரையொதுங்கி முட்டியிட்டுச்செல்வதை பலரும் கண்டிருக்கின்றார்கள். வள்ளவிளை கிராமத்தில் நான் கண்டிருக்கின்றேன்.

நான் சிறுவனாக இருந்தபோது, எழுபதுகளின் பிற்பகுதியில், கரைமடியில் அகப்பட்டு கடற்கரைக்கு கொண்டுவரப்பட்ட ஒரு பெரிய ஆமையை அறுத்து அதன் இறைச்சியை அனைவரும் சமமாக பங்கிட்டு சமையலுக்கு எடுத்துச்சென்றார்கள். அதே காலகட்டத்தில், என்னுடைய அப்பா அவரது கட்டுமரத்தில் கொண்டுவந்த மிகச்சிறிய ஆமையை கடல்நீர் நிரம்பிய சருவத்தில் ஓடவிட்டு விளையாடியதும், அதை மீண்டும் கடலில் விட்டதும் இன்னும் நினைவிருக்கின்றது.

1977-ம் வருடம் ஆமைகள் இந்திய வனவிலங்கு பாதுகாப்பு சட்டத்தில் சேர்க்கப்பட்டது. அதன் பிறகு ஆமைகளை பிடிப்பதும், இறச்சிக்காக பயன்படுத்துவதும் இல்லை. ஆமைகளைப்பிடிப்பதும் கொல்வதும் சட்டவிரோதமென்பது அனைவருக்கும் தெரியும். 2009-ம் வருடம் மணக்குடி கிராமத்தில் 400 கிலோ எடையுள்ள ஆமை பிடிபட்டது. மீனவர்கள் அதனை மீண்டும் கடலுக்குள் அனுப்பிவைத்தார்கள். அரசாங்கத்தையும் தன்னார்வலர்களையும் விட மீனவர்களே ஆமைகளுக்கு பாதுகாப்பாக இருக்கின்றார்கள்.

பங்குனி – சித்திரை மாதத்தில் கரைமடி வலையில் அதிகமாக சொறிமீன் என்னும் ஜெல்லிபிஷ் அதிகமாக அகப்படும். அந்த மீனிற்கு விலைமதிப்பில்லை. அந்த சொறிமீனுடன் சிறிய ஆமை அகப்பட்டதை கண்டிருக்கின்றேன். அதனை கடலில் தூக்கி எறிந்தார்கள். சொறிமீன் ஆமையின் உணவு. ஆமைமுட்டை பொரிந்து குஞ்சுகள் கடலில் செல்லும் காலகட்டத்தில் அதற்கு உணவான சொறிமீன் கடற்கரை நோக்கி வருவது இயற்கையின் விசித்திரம்.

கன்னியாகுமரி மாவட்டத்தின் 73 கிலோமீட்டர் கடற்கரையில் 70 கிலோமீட்டர் அரபிக்கடலிலும், 3 கிலோமீட்டர் வங்காள விரிகுடாவிலும் இருக்கின்றது. கன்னியாகுமரி மாவட்டத்தில் ஒவ்வொரு வருடமும் 1000 ஆமைகள் பிடிக்கப்படுவதாக ஒரு ஆய்வு சொல்கின்றது. ஆமைமுட்டைகள் சட்டவிரோதமாக விற்கப்படுவதாகவும் அதே ஆய்வு சொல்கின்றது. இதற்கு காரணம் தூத்தூர் மற்றும் குளச்சல் கோடிமுனை பகுதியை மையமாகக்கொண்டு 350 இழுவைமடிகள் இயக்கப்படுவதாக அதே ஆய்வு சொல்கின்றது. இது தவறானது. தூத்தூர் பகுதியில் இழுவைமடிகள் எதுவும் கிடையாது. ஆயிரத்திற்கும் அதிகமான பாரம்பரிய ஆழ்கடல் மீன்பிடி விசைப்படகுகள் உண்டு. அவையனைத்தும் கேரளாவை மையம்கொண்டு இயங்குகின்றன. நீரோடியிலிருந்து மிடாலம் ஊர்கள் வரை இழுவைமடிகள் எதுவுமில்லை என்பதே உண்மை.

2015ம் வருடம் டிசம்பர் மாதம் என்னுடைய ஊர்பங்குத்தந்தையை அவரது இல்லத்தில் சந்திக்கச்சென்றபோது எனக்கு பழக்கமான பல கரமடி உரிமையாளர்கள் ஒரு பிரச்சனை குறித்து விவாதித்துக்கொண்டிருந்தார்கள். என்னையும் அதில் கலந்துகொள்ளச்சொன்னார்கள். வள்ளவிளை கிராமத்தில் கரமடிகள் அதிகமுண்டு. வேறு ஊர்களிலுள்ள இழுவைமடிகள் கரையில் மீன்பிடிப்பதால், தங்களுடைய கரமடியில் மீன் கிடைப்பதில்லை என்ற முறைப்பாடு. இதில் ஞாயமிருக்கின்றது. காரணம், இழுவைமடிகள் 12 கிலோமீட்டர் தொலைவிற்குள் மீன்பிடிக்கக்கூட்டாதென்ற இன்னொரு  சட்டமும் இருக்கின்றது. தற்போதையது அந்த சட்டத்திருத்தம் என்று கூடச்சொல்லலாம். 12 கிலோமீட்டரை ஒன்பதாக குறைத்திருக்கின்றார்கள்.

தற்போது ஆமைகள் பிடிக்கப்படுவது மிகமிக குறைவு. சின்னமுட்டம் மீன்பிடி துறைமுகப்பகுதியில் இழுவைமடிகளில் தவறுதலாக ஆமைகள் அகப்படுவதாக ஒரு ஆய்வு சொல்கின்றது. 2004-ம் வருடம் ஏப்ரல் 10 தியதி, ஒரு பெண் ஆலிவ் ரிட்லி ஆமை தேங்காய்பட்டினம் பொழிமுகத்தில் பிடிக்கப்பட்டதாகவும், அதை 400 ரூபாய்க்கு விற்கப்பட்டதாகவும் ஒரு குறிப்பு சொல்கின்றது. தற்போது ஆமைகள் பிடிக்கப்படுவதும், தவறுதலாக இழுவைமடிகளிலும் அகப்படுவதும் மிகமிகக்குறைவு.

ஒரிஸ்ஸாவில் இழுவைமடிகளுக்கு 9 கிலோமீட்டர் தூர மீன்பிடி தடையுத்தரவிற்கு முன்னர் TED (Turtle Excluder Device) என்னும் ஆமை வெளியேற்று சாதனம் இழுவைமடிகளில் பொருத்தி பரிசோதித்துப்பார்க்கப்பட்டது. இதில் ஆமைகள் வெளியேறுவதற்கான பெரிய ஓட்டைகள் இருக்கும். அதன் வழியாக மீன்களும் வெளியேறுவதாக மீன்வர்கள் எதிர்ப்பு தெரிவித்தார்கள். ஆனால் இதனை ஆய்வு செய்த உலக வனவிலங்கு நிதியம் TED பயன்படுத்துவதானால் மீன்கள் அதிகமாக வெளியேறாதென்றும், இழுவைமடிகளில் இதனை கண்டிப்பாக பொருத்தவேண்டுமென்றும் கூறியது.

தமிழகத்தில் ஏற்கெனவே மீன் இனப்பெருக்க காலகட்டமான ஜூன், ஜூலை மாதங்களில் 45 நாட்கள் மீன்பிடி தடை உத்தரவு இருக்கின்றது. தற்போது மூன்றுமாத கால தடையுத்தரவையும் சேர்த்து வருடத்திற்கு ஐந்து மாதங்கள் விசைப்படகுகள் மீன்பிடிக்க முடியாது. இதில் எந்தவிதமான தார்மீக நியாயமும் கிடையாது. காரணம், ஆமைகளுக்கு பாதிப்பு இழுவைமடிகள் என்று சொல்லப்படுகின்றது. வலைகளிலும், கரைமடியிலும் அகப்படும் ஆமைகள் இறந்து விடாது. அதை மீனவர்கள் கடலில் திரும்பவும் விட்டுவிடுவார்கள். அவர்களுக்குத்தேவை விழிப்புணர்வுதான். எனவே, பாரமபரிய மீன்பிடி விசைப்படகுகளை இந்த தடையுத்தரவிலிருந்து விலக்களிக்கவேண்டும். இழுவைமடிகளுக்கு 12 கிலோமீட்டர் தடையுத்தரவு இருக்கின்றது. அதுபோல், ஆமை வெளியேற்று சாதனங்களை இழுவைமடிகளில் பொருத்த உத்தரவிடாலாம்.

-2-

மேலே குறிப்பிட்ட ஆமைகளின் சாவு எண்ணிக்கை சில நூறுகள்தான். ஆனால், ஆமைகளின் அழிவிற்கான காரணங்கள் வேறிடத்தில் இருக்கின்றன. இந்தியாவில் ஆமைகள் குறித்த ஆய்வுகள் மிக விரிவாக செய்யப்பட்டிருக்கின்றது. ஆமைகள் குறித்து செய்யப்பட்ட ஆய்வை ஒப்பிடும்போது, துறைமுகம் சார்ந்த உண்மையான ஆய்வுகள் எதுவும் செய்யப்படவில்லை என்றே சொல்லலாம். ஆமைகளின் ஆய்வுகளில் பத்தில் ஒருபங்கு ஆய்வு துறைமுக கட்டுமானத்திற்கு செய்திருந்தால் கடற்கரைகளை காப்பாற்றியிருக்கலாம். துறைமுமிருக்கும் பகுதிகளின் ஒருபக்கம் கடலரிப்பும் மறுபக்கம் மணலேற்றமும் அதிகமாக இருக்கின்றன. சமீபத்திய உதாரணம் எண்ணூர் துறைமுகம்.

இந்தியாவின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு துறைமுகங்கள் முக்கியமானது என்பதில் மாற்றுக்கருத்தில்லை. ஆனால், புதிதாக கட்டப்படும் துறைமுகங்களினால் கடற்கரையில் வசிக்கும் மீனவர்களுக்கும், கடற்கரைக்கும், பளப்பாறைகளுக்கும், மீன்வளத்திற்கும் எந்தவகையிலும் பாதிப்பில்லை என்பதை உறுதி செய்யவேண்டும்.

கடல் ஆய்வின் சிறு பிழையும்கூட கடற்கரையையும், மீனவர்களையும், கடல்வளத்தையும், கடல் சுற்றுச்சூழலையும் ஒட்டுமொத்தமாக அழித்துவிடும் வல்லமை கொண்டது. காரணம் துறைமுகம், கடல் தடுப்புச்சுவர்கள், மீனிறங்கு தளங்கள், கடலையொட்டிய  அணுவுலைகள், அனல்மின் நிலையங்கள், தொழிற்சாலைகள் போன்ற கட்டுமானங்களுக்கு நமது நமது கல்வி நிறுவனங்கள் செய்யும் கடல் ஆய்வுகளே ஆதாரமாக கொள்ளப்படுகின்றன.

கூராய்வு மறுபரிசீலனை (peer-review) செய்யப்படாத நமது ஆய்வுகளின் தரக்குறைவினால், கடற்கரைகள் அழிந்துகொண்டிருப்பதை கண்கூடாக பார்க்கமுடிகின்றது. இதற்கு முக்கியகாரணம், நமது கல்வியின் தரம், தனியார் மற்றும் அரசு நிறுவனங்கள் தங்களின் கட்டுமானத்திற்கு சாதகமாக ஆய்வுகளை மேற்கொள்தல், கட்டுமான வரைமுறையையும், சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பை பொருட்படுத்தாமல் ஒரு சில தனியார் நிறுவங்களின் வளர்ச்சிக்காக, நலனுக்காக  ஆய்வுகள் திட்டமிட்டு வடிவமைக்கப்படுகின்றதென்ற சந்தேகமும் எழாமலில்லை. உண்மையான ஆய்வுகள் மேற்கொண்டிருந்தால் வல்லார்பாடம் துறைமுகம் தோல்வியடைவதற்கான வாய்ப்பில்லை.

இன்று நமது நாட்டில் வடிவமைக்கப்படும் துறைமுகங்களின் கட்டுமானத்திற்கு ஆதாரமான கணித மாதிரிகள் வெளிநாட்டு தனியார் நிறுவனங்களிடம் அவுட்சோர்சிங் செய்யப்படுகின்றன. வெளிநாட்டு நிறுவனங்கள் கணித மாதிரிக்காக நமது நாட்டு விண்வெளிக் கலங்களிலிருந்து பெறப்பட்ட கடல் குறித்த புள்ளி விவரங்களையும், நமது  கல்வி நிறுவங்களின் ஆய்களையுமே பயன்படுத்துகின்றன.

அவுட்சோர்சிங் முறையில் பெறப்பட்ட கணித மாதிரிகளை யார் கூராய்வு செய்வது? அதிலிருக்கும் தவறுகளுக்கு யார் பொறுப்பு?

வல்லார்பாடம் துறைமுக விரிவான செயலாக்க அறிக்கை டச்சு நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது. அதுபோல் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்கான அறிக்கைகள் ஸ்பெயின் நாட்டு நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்படுகின்றன. எனவே, துறைமுக கட்டுமானத்திலும், துறைமுகம் சார்ந்த ஆய்விலும் நமது கட்டுமான நிறுவங்களும் கல்வி நிறுவனகளும் தன்னிறைவு அடையவில்லை என்றே கருதவேண்டியிருக்கின்றது. இந்திய மக்களின் பல்லாயிரம் கோடி ரூபாய் வரிப்பணத்தில் கட்டப்படும் துறைமுகங்களின் ஆய்விற்காக லட்சம் கோடி ரூபாய் வரிப்பணத்தை கடனாகப்பெற்ற கட்டுமான நிறுவனங்கள் உயர் தொழில் நுட்ப ஆய்விற்காக எத்தனை கோடிகள் செலவிடுகின்றன? எத்தனை ஆராய்ச்சிகளுக்கு காப்புரிமை பெற்றிருக்கின்றன? என்னும் கேள்விகள் நம்மை வருத்தம்கொள்ளச் செய்கின்றன. கேரளக்கடற்கரையிலும் ஆமைகள் அதிகம் இருக்கின்றன.

தற்போது கட்டப்பட்டுக்கொண்டிருக்கும் விழிஞ்சம் துறைமுக சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு மதிப்பீட்டு அறிக்கையில் ஆமைகள் குறித்து எதுவுமில்லை. இனயம் துறைமுகம் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திலிருந்து வெறும் 25கிலோமீட்டர் தொலைவில் இருப்பதால் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்கு பயன்படுத்தியிருக்கும் ஆய்வுக்கட்டுரைகளையே இனயம் தூறைமுகத்திற்கும் பயன்படுத்துவதற்கான வாய்புகளே அதிகம்.

-3-

ஆமைகள் குறித்த ஆய்வுகளை தனியார் தன்னார்வ நிறுவனங்களே செய்திருக்கின்றன. அவையனைத்தும் ஆமைகளின் அழிவிற்கான முக்கிய காரணியாக துறைமுகம், கடற்கரையை ஒட்டிய கட்டுமானங்கள், கடற்கரையில் வளர்க்கப்படும் காற்றாடி மரங்கள், மணல் குவாரிகள் அதுபோல் கடல் வெப்பநிலை அதிகரிப்பு என்றும் சொல்கின்றன.

இந்திய கடற்கரை நீர்ப்பரப்பிலும் தீவுப்பகுதிகளிலும் ஆலிவ் ரிட்லி என்னும் சிற்றாமை அல்லது பங்குனி ஆமை, அலுங்காமை, பெருந்தலை ஆமை, தோணி ஆமை என்னும் ஏழு வரி ஆமை, ஓங்கில் ஆமை அல்லது பச்சையாமை என்னும் ஐந்து வகை ஆமைகள் இருக்கின்றன. இவற்றில் பெருந்தலை ஆமையைத்தவிர மீதி நான்கு வகைகளும் இந்திய கடற்கரையில் முட்டையிட்டு குஞ்சுபொரிக்கின்றது. பல்லாயிரக்கணக்கான ஆமைகள் முட்டையிட்டு குஞ்சு பொரிப்பதற்காக ஒவ்வொரு வருடமும் பல்லாயிரம் மைல் தூரம், புவிகாந்தப்புல தூண்டுதலுடன் (geomagnetic stimuli) பயணம் செய்து ஒரு குழுவாக கடற்கரைக்கு வரும். இவ்வாறு பெருந்திரளான ஆமைகள் முட்டியிட்டு குஞ்சு பொரிப்பதை அரிபாடா (arribada, பெருந்திரள் இனப்பெருக்கம்) என்று பெயர்.

உலகின் மூன்று மிகப்பெரிய ஆலிவ் ரிட்லி என்னும் சிற்றாமைகளின் அரிபாடாக்களில் ஒன்று ஒரிஸ்ஸா மாநிலத்தில் இருக்கின்றது. மற்றவை பசிபிக் கோஸ்டா ரிகாவிலும் மெக்ஸிகோவிலும் இருக்கின்றன. ஒரிஸ்ஸாவில் ஒவ்வொரு வருடமும் அக்டோபர் மாதத்திலிருந்து மார்ச் மாதம் வரையிலான காலகட்டத்தில் பல லட்சம் ஆமைகள் முட்டையிட்டு குஞ்சு பொரிக்கின்றது.  அதுபோல் பச்சை ஆமைகள் குஜராத் கடற்கரையில் அதிக அளவில் முட்டையிட்டு குஞ்சு பொரிக்கின்றன.

சிற்றாமைகள் அதிக பட்சம் இரண்டடி நீளமும் 50 கிலோ எடையுமிருக்கும். கடற்கரைக்கு வரும் ஆமைகள் பல நாட்கள் கடற்கரையில் இனப்பெருக்கத்தில் ஈடுபடும். சூல்கொண்ட பெண் ஆமைகள் கடற்கரைக்கு வந்து ஓரடி ஆழத்திற்கு குழிதோண்டி முட்டையிட்டு, குழியை மூடிவிட்டு கடலுக்கு திரும்பிச்செல்லும். மீண்டும் இனப்பெருக்கத்தில் ஈடுபடும். ஒரு பெண் ஆமை ஒரு சீசனில் மூன்று முறைவரை கரையில் வந்து முட்டையிடும். பெண் ஆமை 110 லிந்து180 முட்டைகளிடும். 14லிருந்து 18 நிமிடங்களுக்குள் முட்டையிட்டுக்கொண்டு கடலுக்கு திரும்பிவிடும்.

இவ்வாறு லட்சக்கணக்கில் ஒரிசா கரைக்கடலில் வந்த ஆமைகளை உள்ளூர் மற்றும் வெளிமாநில இழுவைமடி விசைப்படகுகள் ஆயிரக்கணக்கில் பிடித்தார்கள்.  ஆமைகள் மேற்கு வங்காளத்திற்கும் மத்திய பிரதேசத்திற்கும் ஏற்றுமதியாகியது. ஆமை முட்டைகளை கடற்கரையிலிருந்து பொறுக்கியெடுத்து ஒரு விசைப்படகின் கொள்ளளவிற்கு 15 ரூபாய் என்று வாரிச்சென்றார்கள். ஒரு விசைப்படகில் 35,000லிருந்து ஒரு லட்சம் முட்டைகள் இருக்கும்.  அந்த முட்டைகளை உலர்த்தி விளைநிலங்களுக்கு உரமாக பயன்படுத்தினார்கள். அதுபோல் வருடத்திற்கு 80,000லிருந்து ஒரு லட்சம் ஆமைகள் வரை பிடிக்கப்பட்டது. அவ்வாறு, ஆமைகள் லட்சக்கணக்கில் உணவிற்காக ஒரிஸ்ஸாவில் அழிக்கப்பட்டது. வங்காளிகள் ஆமைகளை ஆழிப்பழம் (fruit of the sea) என்கின்றார்கள்.  1972-ம் கொண்டுவரப்பட்ட  வனவிலங்கு பாதுகாப்பு சட்டத்திற்குப் பிறகு இது வெகுவாக குறைந்தது.

முட்டையிலிருந்து வெளிவந்த ஆமைகள் கடலின் அடிவானத்தில் தென்படும் வெளிச்சத்தை நோக்கிச்செல்லும். துறைமுகம் மற்றும் கட்டிடங்களிலுள்ள வெள்ளிச்சம் இவற்றை ஏமாற்றிவிடும். ஒரிஸ்ஸாவில், இவ்வாறு நிலப்பரப்பிலிருந்த வெளிச்சத்தை நோக்கிச்சென்ற பல குட்டி ஆமைகள் வாகனங்களில் அடிபட்டு இறந்தது. வெறும் இரண்டு அங்குல நீளமே இருக்கும் ஆமைக்குஞ்சுகள் கடலுக்கு செல்லுமுன் நரி, நாய், நண்டுகளின் வாயிலிருந்தும் தப்பவேண்டும்.

ஆமைக்குஞ்சுகளின் பாலினத்தை அந்த பகுதி வெப்பநிலை தீர்மானிக்கின்றது. வெப்பநிலை அதிகமாக இருந்தால் குஞ்சுகள் பெண்ணாக இருப்பதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம். எனவே, கடற்கரையில் கட்டப்படும் அணுமின்/அனல்மின் நிலையங்கள் மற்றும் தொழிற்சாலைகளிலிருந்தும் வெளியாகி கடலில் கலக்கும் கொதிநீரினால் கடற்கரையின் வெப்பநிலை அதிகரிப்பதனால், ஆண் ஆமைகளின் உற்பத்தி குறைந்து ஆமைகளின் இனப்பெருக்கத்திற்கு சவாலாக இருக்கும்.

ஒரிஸ்ஸாவில் சிற்றாமைகளின் பெருந்திரள் இனப்பெருக்கம் காகிர்மாதா கடற்கரையில் நடைபெறுகின்றது. இந்த கடற்கரையிலிந்து சிறிது தூரத்தில்தான் இந்திய ஏவுகணை மையமிருக்கும் வீலர் தீவு இருக்கின்றது. ஏவுகணை மையத்திலிருந்து வெளிப்படும் வெளிச்சம் ஆமைகளின் இனப்பெருக்கத்திற்கு இடையூறாக இருக்குமென்று சுற்றுச்சூழியல் ஆர்வலர்கள் இந்திய பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பின் (DRDO) அப்போதைய தலைவராக இருந்த முன்னாள் குடியரசுத்தலைவர் டாக்டர் அப்துகலாமிடம் கேட்டுக்கொண்டதற்கிணங்க, ஆமைகள் இனப்பெருக்க காலத்தில் அனைத்து விளக்குகளும் அணைக்கப்படும் என்று உறுதியளித்தார். தற்போது வீலர்தீவு அப்துல்கலாம்தீவு என்று பெயர் மாற்றப்பட்டுள்ளது.

காகிர்மாதா கடற்கரைக்குப் பக்கதில்தான் கிழக்கின் முந்த்ரா துறைமுகம் என்று அழைக்கப்படும் அதானியின் தமாரா துறைமுகம் இருக்கின்றது.  இந்த துறைமுகத்திற்கு பக்கத்தில்தான் பண்டைய கலிங்க நாட்டு துறைமுகமும் இருந்ததாக சொல்லப்படுகின்றது. அதானி குழுமம் இந்தியாவில் மொத்தம் 10 துறைமுகங்களை நிர்வகிக்கின்றது. அனைத்திலும் தமாரா துறைமுகம் மிகப்பெரிய துறைமுகமாக மாற்றப்படுமென்று லைவ்மிண்ட் இதழில் வெளியான ஒரு பேட்டியில் திரு.அதானி குறிப்பிட்டிருந்தார். தற்போது புதிதாக 14 தளங்கள் புதிதாக கட்டப்படுகின்றன. இந்தியாவின் “சாகர்மாலா” திட்டத்தை “அதானி சாகர்மாலா” என்றே அதே பேட்டியில் சொல்கின்றார்.

தமாரா துறைமுகத்தை முதலில் எல்&டி மற்றும் டாடா குழுமம் நிற்வகித்து வந்தது. அவர்களிடமிருந்து 5000கோடிக்கு அதானி குழுமம் வாங்கி தற்போது அதை மிகப்பெரிய துறைமுகமாக மாற்றிக்கொண்டிருக்கின்றார்கள். தமாரா துறைமுகத்தின் கப்பல்கால்வாய் ஆமைகளின் வழித்தடத்தில் இருக்கின்றது. காகிர்மாதா கடற்கரையை ஒட்டி நாவி-1 மற்றும் நாவி-2 தீவுகள் இருந்தன. இந்த நாவி தீவுகளிலும் ஆமைகள் ஆயிரக்கணக்கில் முட்டையிட்டு குஞ்சுபொரித்துக்கொண்டிருந்தது. தமாரா துறைமுகம் வந்த பிறகு, நாவி-1 தீவு முழுவதுமாக அழிந்துவிட்டது. இரண்டாவது தீவின் அகலம் பலமடங்கு சுருங்கிவிட்டது. சில வருடங்களில் நாவி-2 தீவும் முழுமையாக அழிந்துவிடும் ஆய்வுகள் சொல்கின்றன.

துறைமுகப்பகுதியில் எண்ணைக்கழிவுகள் அதிகமாக இருக்கும். அதைவிட ஆபத்தானது கப்பல்களின் பாலஸ்ட் டாங்க் என்னும் கப்பலை நிலைப்படுத்தும் தொட்டியிலிருந்து வெளியேற்றப்படும் தண்ணீர். பாலஸ்ட் டாங்க் கப்பலின் அடிப்பகுதியில் இருக்கும். கப்பலின் எடைக்கு ஏற்ப இதில் தண்ணீரை உள்ளேற்றவோ, வெளியேற்றவோ முடியும். ஒரு சரக்குக்கப்பலுக்கு ஒரு குறைந்தபட்ச எடை எப்போதும் இருக்கவேண்டும். அல்லது கப்பலின் புரொப்பல்லர் தண்ணீரிலிருந்து மேலெழும்பி நிற்கும். அதுபோல் புயல் காற்றோ அல்லது அலை அதிகமாக இருந்தாலோ பாலஸ்ட் டாங்கில் நீரை நிரப்பி கப்பலின் எடையை அதிகரிப்பார்கள். கப்பல் கடலில் பம்மிக்கிடக்கும். நீர்மூழ்கி கப்பலின் மிதக்கும்தன்மையை இதுதான் தீர்மானிக்கின்றது.  சரக்குக்குக்கப்பலிலிருந்து சரக்குகள் அனைத்தும் வெளியேற்றப்பட்டதும் கப்பலின் எடைகுறையும். எனவே, கப்பலின் பாலஸ்ட் டாங்கில் பல்லாயிரம் லிட்டர் தண்ணீரை ஏற்றுவார்கள். இந்த தண்ணீரை சரக்கு ஏற்றும் வேற்று நாட்டின் இன்னொரு துறைமுகத்தில் கப்பலில் ஏற்றப்படும் சரக்கின் எடைக்கு ஏற்ப வெளியேற்றுவார்கள்.

சுருக்கமாகச்சொன்னால், பல்லாயிரம் லிட்டர் தண்ணீர் ஒரு நாட்டிலிருந்து ஏற்றப்பட்டு இன்னொரு நாட்டின் துறைமுகத்தில் வெளியேற்றப்படும். அதனால் என்ன? கடலில் பெருங்காயம் கரைத்தது போன்றதுதனே என்று நினைக்கலாம். தவறு. ஒரு துறைமுகத்திலிருந்து ஏற்றப்படும் தண்ணீரில் ஒரு குறிப்பிட்ட பாக்டீரியா, நுண்கிருமிகள், கடல் பாசிகள் இருக்கும். இவை இன்னொரு துறைமுகத்தில் வெளியேற்றப்படும் போது, அந்த பகுதியிலுள்ள நுண்ணுயிர்களையும், சுற்றுச்சூழலையும், மீன்களையும், ஆமைகளையும் பெருமளவில் பாதிக்கும். புதுவகை நோய்கள் பரவும் அபாயமும் இருக்கின்றது.

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில் இந்தியாவில் நிகந்த பெரும்பஞ்சம் மற்றும் காலராவைப்போல் ஐரோப்பாவிலும் நிகழ்ந்தது. 1840வருடம் அயர்லாந்தில் உருளைகிழங்கை ஒருவகை நோய் தாக்கி அழித்தது. இதன் காரணமாக சுமார் 10 லட்சம் மக்கள் பட்டினியால் செத்துமடிந்தார்கள். உருளைகிழங்கை தாக்கியழித்த அந்த நுண்கிருமி தென்னமெரிக்காவிலிருந்து  அட்லான்டிக் பெருங்கடல் வழியாக கடல்வழி ஐரோப்பாவிற்கு நுழைந்ததாக தற்போது  கண்டறிந்திருக்கின்றார்கள். இந்தியாவின் வங்கப்பஞ்சத்திற்கும் காலராவிற்குமான உண்மையான காரணங்கள் இன்னும் விரிவாக ஆய்வுசெய்யப்படவில்லை.  பிரிட்டிஷ்காரர்கள் போர்ச்சுக்கீசியர்கள் மீதும், இவர்கள் அவர்கள் மீதும் யார் காரணமென்று வரலாற்றுப்பக்கங்களில் மாறிமாறி கைச்சூண்டி நிற்கின்றார்கள்.

இதைப்போல் கப்பலின் எண்ணைக்கழிவுகளையும் பில்ஜ் பம்ப் வழியாக வெளியேற்றுவார்கள். எண்ணைக்கழிவுகள் காரணமாக ஏராளமான ஆமைகள் இறந்திருக்கின்றது. பாலஸ்ட் டாங்க் தண்ணீரை எங்கிருந்து உள்ளேற்றவேண்டும் அதுபோல் கடலின் எவ்வளவு தூரத்தில் வெளியேற்றமென்ற வரைமுறைகள் இருக்கின்றன. பல நாடுகளில் இது பின்பற்றப்படுகின்றது. ஆனால், இந்தியாவில் இதற்கான நிலைப்படுத்தும் நீர் மேலாண்மை சட்ட வரைமுறைகள் இதுவரை இல்லை.

2009 செப்டம்பர் மாதம் பிளாக் ரோஸ் என்னும் கப்பலிலிருந்தும் 2010 ஏப்ரல் மாதம் எம்வி மாளவிகா என்னும் கப்பலிருந்தும் பெருமளவில் எண்ணை வெளியேறி கடற்கரையில் ஒதுங்கியிருக்கின்றது. அதுபோல், ஒவ்வொரு வருடமும் கப்பல் செல்லும் வாய்க்காலை ஆழப்படுத்த கடலிலிருந்து மணலை தோண்டியெடுப்பதும் ஆமைகளின் அழிவிற்கு காரணமாக சொல்லப்படுகின்றது.

தமாரா துறைமுகப்பகுதியில் தொடர்ந்து பல வருடங்கள் பல்லாயிரக்கணக்கில் செத்து கரையொதுங்குகின்றது. இதற்கு காரணம் இழுவைமடிகள் என்று சொல்லப்பட்டு, அந்த பகுதியில் மீன்பிடிக்க தடைசெய்யப்பட்டிருக்கின்றது. ஆனால், தமாரா துறைமுகம் நாளுக்குநாள் விரிவடைந்துகொண்டிருக்கின்றது. தீவுகள் அழிந்துகொண்டிருக்கின்றன.

குஜராத்திலும் ஒரிஸ்ஸாவிலும் துறைமுகப்பகுதிகளில் ஆமைகள் இறக்கும் விகிதம் பலமடங்கு அதிகரித்திரிக்கின்றது. ஆமைகள் முட்டையிட நீண்ட கடற்கரைகள் வேண்டும். ஆனால் இன்று மணல் குவாரிகளினாலும்,  கடற்கரை தடுப்புச்சுவர்களினாலும், தவாறான முறையில் கட்டப்படும் துறைமுகம் மற்றும் அலைத்தடுப்புச்சுவர்களினாலும் கடற்கரைகள் அழிந்துகொண்டிருக்கின்றது. கடற்கரைகளில் ஆட்டுக்காலடம்பு செடிகளுக்கிடையில் ஆமைகள் முட்டையிடும் இடத்தை தேர்வு செய்யும். இனயம் பகுதியிலும், வள்ளவிளை இடப்பாடு பகுதியிலும் இந்த செடிகள் அதிக அளவு காணப்படுகின்றது. ஆனால், கடற்கரையின் நீளம் மிகவும் குறுகிவிட்டது. இனயம் துறைமுகம் வந்தால் ஆட்டுக்காலடம்பு கடலினுள்தான் வளரும். சிற்றாமைகள் சங்கப்பாடல்களிலிருந்து பின்நவீனத்துவத்துக்கு ஊர்ந்து வரவேண்டியதிருக்கும்.

கடல் சார்ந்த குறிப்பாக துறைமுகம் சார்ந்த ஆய்வுகள் அனைத்தும் மிகவும் ரகசியமாகவே அரசாங்கம் வைத்திருக்கின்றது. தகவல் பெறும் உரிமை சட்டத்தின் அடிப்படையில் பெறுவதிலும் சிக்கல்கள். இனயம் துறைமுக செயலாக்க அறிக்கையைக்கூட ஒரு வருடம் கழிந்த பிறகே பொதுவெளியில் வெளியிட்டது.

இனயம் துறைமுகத்தின் ஆன்மா ஆஸ்திரேலியாவில் இருக்கின்றது என்ற என் அனுமானத்தை “உலகின் சயரோகம்” என்னும் கட்டுரையில் எழுதியிருந்தேன். தற்போது அந்த அனுமானம் உறுதியாகியுள்ளது. இனயம் துறைமுகத்தில் முக்கியமாக நிலக்கரி இறக்குமதி செய்யப்படுமென்றும், இந்த வருடம் அரசு – தனியார் கூட்டுமுயற்சி (PPP) முறையில் டெண்டர்விடவிருக்கும் இனயம் துறைமுகத்தின் மூன்று சரக்கு மேடைகளில் ஒன்று நிலக்கரி இறக்குமதிக்கானது.

சில நூறு ஆமைகள் தற்செயலாக வலைகளில் அகப்பட்டு இறப்பதன் காரணமாக மீனவர்கள் கடலில் மீன்பிடிப்பதற்கு தடைவிதிக்க முடியுமென்றால், பல்லாயிரக்கணக்கான ஆமைகளின் அழிவுக்கு காரணமாக இருக்கும் தமாரா துறைமுகம் போன்ற இனயம் துறைமுகத்திற்கு அனுமதி கிடைத்தது எப்படி?

முதலில் துறைமுகம் கட்டுமானம் குறித்த ஆய்வுகளையும், விரிவான திட்ட அறிக்கைகளையும் இந்திய மக்களின் வரிப்பணத்தில் இயங்கும் நமது கல்விநிறுவங்களும் ஆய்வுநிறுவனங்களும் செய்யட்டும். அதன்பிறகு இனயம் துறைமுகம் பற்றி யோசிக்கலாம். இரண்டு லட்சம் மக்களின் வாழ்வாதாரத்தை பாதிக்கும், வெட்ஜ் பேங்கையும், ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகளையும் அழிக்கும் இனயம் துறைமுகத்தை கைவிடுவதே சாலச்சிறந்தது. அல்லது, இனயம் துறைமுகம் ஆமையுதிர்த்த ஓடுபோல் முட்டாள்தனத்தின் நினைவுச்சின்னமாக வல்லார்பாடத்திற்கு இணையாக மண்ணில் புதைந்து படுத்திருக்கும்.

References:

  1. Shanker, Kartik (2015-09-01). From Soup to Superstar: The Story of Sea Turtle Conservation along the  Indian Coast.( https://www.amazon.com/Soup-Superstar-Turtle-Conservation-Indian/dp/9351772322 )

2. Marine turtles along the Indian Coast – http://www.wwfindia.org/?9460/marine-turtles-along-the-indian-coast

3. http://www.seeturtles.org/olive-ridley-turtles/

4. Some observations on exploitation of sea turtles on the Kanyakumari coast – S. Krishnapillai and S. David Kingston

5. http://www.thedailystar.net/news-detail-171896

6. http://www.livemint.com/Companies/0v3GPxrwuJA6gebfOMy7iN/We-aspire-to-be-world-leaders-with-our-integrated-pittoplu.html

7. http://environmentclearance.nic.in/writereaddata/Online/TOR/21_Oct_2016_131235573AIP1UCPRAnnexure-Briefsummaryofproject.pdf

8. http://environmentclearance.nic.in/writereaddata/Online/TOR/23_Oct_2016_21281785028TZJ19UAnnexure-Pre-feasibilityReport(PFR).pdf

 

 

இனயம் துறைமுகம் – 9

*புதுச்சட்டம்* (இனயம் துறைமுகம் – 9)
 
இந்தியாவின் பெருந்துறைமுகங்கள் அனைத்தும் “முக்கிய துறைமுகங்கள் பொறுப்பு நிறுவனச் சட்டம் – 1963” சட்டத்தின் கீழ் இயங்குகின்றன. செல்லாக்காசு பிரச்சனை உச்சத்தில் இருந்த்போது, கடந்த டிசம்பர் 14-ம் நாள் இந்த சட்டத்தை மாற்றி “முக்கிய துறைமுகங்கள் அதிகாரச் சட்டம்” அமல்படுத்தப்பட்டிருக்கின்றது. இந்த சட்டத்தின்படி துறைமுகம் சம்பந்தமான அனைத்து முடிவுகளையும் மத்திய அரசு தனிச்சையாக எடுக்கமுடியுமென்ற அச்சமிருக்கின்றது.
 
இந்த சட்டத்தின்படி மத்திய அரசு அடுத்த 90 நாட்களுக்குள் நிர்வாகக்குழுவை உருவாக்கும். அந்த குழுவிற்கு அனைத்து அதிகாரமும் கொடுக்கப்பட்டிருக்கின்றது. புதிய துறைமுகத்தை உருவாக்குவது, பெரிய துறைமுக எல்லைக்குள் புதிய கட்டுமானங்களை நிர்மாணிப்பது, துறைமுகங்களை விரிவாக்குவது, நிலங்களை வாங்குவது, வாங்கமுடியவில்லையென்றால் அந்தந்த மாநில அரசுகள் அந்த நிலத்தை கையப்படுத்தும், அதுவும் முடியவில்லையென்றால் மத்திய அரசு தலையிடும்.
 
கப்பல்கள் வந்து போவதற்கான கட்டணம் மற்றும் வரிகளை இந்த குழுவே தீர்மானிக்கும். என்வே இது தனியார் துறைமுகங்களுக்கு போட்டியாக இருக்குமென்றும் சொல்லப்படுகின்றது. அதானிபோன்றவர்களின் அரசு – தனியார் கூட்டுமுயற்சியில் (PPP) இயங்கும் துறைமுகங்களுக்கு லாபகரமானது.
 
துறைமுகத்திற்கு தேவையான நிதியை இந்த குழு தனிச்சையாக, மத்திய அரசின் ஒப்புதலின் தேவையின்றி, தேசிய வங்கி அல்லது தனியார் வங்கியிடமிருந்தோ கடன் பெறுவதற்கான முயற்சியை மேற்கொள்ளலாம். இதன்படி இனயம் துறைமுகத்திற்கு தேவையான 30,000கோடி ரூபாயை இந்த நிர்வாகக்குழு தனியார் வங்கியிடமிருந்து பெறலாம். அதானி வங்கித்துறையில் காலடியெடுத்துவைக்க தனியார் வங்கியொன்றை கையகப்படுத்தும் முயற்சியை இத்துடன் இணைத்துப் பார்க்கவேண்டியுள்ளது.
 
இனயம் துறைமுகத்துக்கு பிரச்சனையற்ற நேர்வழியை உருக்காக்கிக் கொடுப்பதாகத்தான் இந்த புதிய சட்டத்தை பார்க்கவேண்டியுள்ளது. இனையம் பெட்டக துறைமுகம் அமைப்பதற்கான அனைத்து முயற்சிகளையும் மத்திய அரசு மேற்கொள்ளும் என்றே தோன்றுகின்றது.
 
பெருந்துறைமுக நிற்வாகக்குழு நேர்மையானதாக, நடுநிலையுடன் இருக்கவேண்டுமென்றால் மூன்று அல்லது நான்கு மீனவர்களை இந்த நிர்வாகக்குழுவில் இணைக்கவேண்டும். அதற்கு மத்திய அரசு முன்வருமா என்பது “ஒரு கப்பல் கொள்ளளவு அரபிப்பொன்” கேள்வி.
இந்த வருடம் கடற்கரைக்கும், கடற்கரை மக்களுக்கும் மிகுந்த போராட்டம் மிக்கதாகவே இருக்கும்.
 
அனைவருக்கும் புத்தாண்டு வாழ்த்துக்கள்!
 
*
 
 

இனயம் துறைமுகம் – 8

*கனவு மெய்ப்படுமா?*

 

இனயம் துறைமுக திட்டம் என்றால் என்ன?

இந்தியாவிலிருக்கும் அதானியின் அனல்மின் நிலையங்களுக்குத் தேவையான நிலக்கரியை, அதானியால் ஒப்பந்தமிடப்பட்டுள்ள ஆஸ்திரேலிய கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்கத்திலிருந்து, அதானியின் நிலக்கரி சுரங்க நிறுவனத்தினால் வெட்டியெடுக்கப்பட்டு, அதானியின் கப்பல் நிறுவனத்தினால் இந்தியாவில் இறக்குமதி செய்வதற்கான துறைமுகத்தை, அதானியின் துறைமுக நிறுவனத்தால், கன்னியாகுமரி பாராளுமன்ற தொகுதிக்கு உட்பட்ட, இனயம் கடற்கரை கிராமத்தில் கட்டப்படவிருக்கும் திட்டமே இனயம் துறைமுக திட்டம் என்று மிகச் சுருக்கமாக அழைக்கப்படுகின்றது.
இனயம் துறைமுகத் திட்டத்தின் ஆன்மா ஆஸ்திரேலியாவின் கார்மைக்கேல் நிலக்கரிச்சுரங்கத்தில் இருக்கின்றதென்று உலகின் சயரோகம் கட்டுரையில் விளக்கமாக சொல்லப்பட்டிருக்கின்றது.
இனயம் துறைமுகத்துக்கு இருக்கும் எதிர்ப்புபோல், ஆஸ்திரேலிய கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்கத்திற்கும் ஆஸ்திரேலியாவில் உள்ளூர் மக்களிடமிருந்தும், சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்களிடமிருந்தும் பலத்த எதிர்ப்பு. பல வழக்குகள். அனைத்தையும் ஒவ்வொன்றாக தாண்டி வந்துகொண்டிருந்தது அதானியின் நிலக்கரிச்சுரங்க நிறுவனம்.
ஒரு நிறுவனம் செய்யும் வரி ஏய்ப்பின் அளவு அந்த நிறுவனத்தின் நிதி வலிமை என்றுகூட சிறிது கிண்டல் தொனியில் சொன்னாலும் அதில் உண்மை இல்லாமலில்லை. அதானியம்பானிகள் இந்தியாவில் செய்யும் வரி ஏய்ப்புகள் ஆயிரக்கணக்கான கோடிகளில் இருக்கின்றது. அதுபோல் அதானியின் ஆஸ்திரேலிய நிறுவங்களும் விதிவிலக்கல்ல. 2014-15ம் ஆண்டில் 487மில்லியன் டாலர் வருமானத்தை கொண்ட அதானியின் நிறுவனம் கொடுத்த வரி வெறும் 39,000 டாலர் மட்டும் தான். 0.008 சதமானம். அந்த வகையில் அதானியின் ஆஸ்திரேலிய குழுமம் மிகவும் வலுவானது.
கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்கத்திலிருந்து வெட்டியெடுக்கப்படும் நிலக்கரியை அபாட் பாயிண்ட் துறைமுகம் வரை இரயில் மூலமாக கொண்டுவரவேண்டும். 310 கிலோமீட்டர் நீள இரயில் பாதை அமைப்பதற்கான 1பில்லியன் டாலர் கடனைத்தான் செல்லாக்காசு திட்டத்திற்கு பிறகு தன்னிடமிருக்கும் மிதமிஞ்சிய மக்களின் பணத்தை என்னசெய்வதென்றறியாமல் முழித்துக்கொண்டிருந்த எஸ்பிஐ அதானிக்கு வழங்கியது. 2014-ம் வருடம் அதானிக்கு 1பில்லியன் டாலர் கடனளிப்பதிலிருந்து எஸ்பிஐ பின்வாங்கியதும், அப்போது திரு. ரகுராம் ராஜன் ஆர்பிஐ-யின் கவர்னராக இருந்தார் என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது.
பணமில்லா வர்த்தகம் தற்போதைய செல்லாக்காசு பிரச்சனையின் விளைவென்று சொல்லிக்கொள்கின்றார்கள். இந்தியாவில் நடந்த பெரும்பஞ்சங்களின் போதும் பல பெரிய கட்டுமானங்களும் நடந்தன. ஒருவேளை உணவிற்காக கல்லும் மண்ணும் தூக்கிச்சுமந்து மக்கள் செத்து மடிந்தார்கள். அதுபோல், பஞ்சகாலங்களின் போது அடிமை வியாபாரமும் உச்சத்தில் இருந்தது. பட்டினியிலிருந்து தப்புவதற்காக லட்சக்கணக்கான மக்கள் அடிமைகளாக கப்பலேறி வெளிநாடு சென்றார்கள். இது நியூட்டனின் மூன்றாம் விதி. எந்த வினைக்கும் அதற்கிணையான எதிர்வினை உண்டு. செல்லாக்காசின் விளைவு பணமில்லா வர்த்தகம். இன்னொரு விளைவு இனயம் துறைமுகமாகவும் இருந்திருக்கலாம். ஆனால் நடைமுறையில் பலத்த சிக்கல்கள்.
ஆஸ்திரேலியா கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்கத்தின் திட்ட மதிப்பு 16பில்லின் டாலர்கள். சுமார் ஒரு லட்சம் கோடி டாலர்கள். இந்த தொகையை அதானிக்கு கடனளிப்பதாக இருந்த ANZ வங்கி தற்போது பின்வாங்கியிருக்கின்றது. அதானியின் குழுமம் இதை எதிர்பார்த்திருக்க வாய்ப்பில்லை. ஆனால், இந்த ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாயை எஸ்பிஐ கடனளிப்பதற்கும் வாய்ப்புகள் இல்லாமலில்லை. செல்லாக்காசு என்னும் பெயரில் மக்களிடமிருந்து பிடுங்கிய பல லட்சம் கோடிகள் எஸ்பிஐ-யிடம் இருக்கின்றது. என்ன வேண்டுமென்றாலும் நடக்கலாம். அதானி வங்கிக்கு இதுவரை திருப்பிச்செலுத்தவேண்டிய தொகை 96,000 கோடிகள் என்பதையும் ஞாபகப்படுத்தவேண்டியுள்ளது.
எனவே தற்போது நிலக்கரி சுரங்கமும் இனயம் துறைமுகமும் தரைதட்டி நிற்கின்றது. கடந்த வருடம்வரை குளச்சல் வர்த்தக துறைமுகமென்றுதான் சொல்லிக்கொண்டிருந்தார்கள். அதன்பிறகுதான் பன்னாட்டு சரக்கு பெட்டக மாற்று முனையம் என்று பெயர் மாறியது. அதற்கும் காரணம் இல்லாமலில்லை.
அமெரிக்கா, ரஷ்யா, சைனா, ஆஸ்திரேலியாவிற்கு அடுத்து இந்தியாவில் அதிக அளவிலான நிலக்கரி இருக்கின்றது. வெளிநாட்டிலிருந்து நிலக்கரி இறக்குமதியை குறைத்து, இந்தியாவில் நிலக்கரி உற்பத்தியை அதிகப்படுத்துவதற்காக, “இந்திய நிலக்கரி குழுமம்” நிலக்கரி சுரங்கங்களிலிருக்கும் பல்லாயிரம் டன் நிலக்கரியை இ-ஆக்சன் முறையில் விற்பனை செய்துகொண்டிருக்கின்றது.
அடுத்த பத்தாண்டுகளுக்கு இந்தியாவில் நிலக்கரி இறக்குமதிக்கான தேவையில்லை என்று இந்திய எரிசக்தித்துறை அமைச்சர் பியூஷ் கோயல் சொல்கின்றார். ஆனால் அதானி குழுமம் ஆஸ்திரேலிய நிலக்கரி சுரங்கத்தை எளிதில் கைவிட்டுவிடாது. இதில் நகைமுரண் என்னவென்றால், இந்தியாவிலிருக்கும் லட்சக்கணக்கான மக்களின் இருண்ட வீடுகளின் மின்சார வசதிக்காகாத்தான் இந்த நிலக்கரி பயன்படுத்தப்படவிருக்கின்றது என்று சொல்லியே அதானி குழுமம் ஆஸ்திரேலிய நிலக்கரி சுரங்க ஒப்பத்தனத்தை பெற்றது என்பது.
ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து கொண்டுவரப்படும் நிலக்கரியை, தன்னுடைய அனல் மின் நிலையங்களுக்கான தேவை போக, மீதியை இந்தியாவின் துறைமுகத்தில் அல்லது வெளிக்கடலில் வைத்திருந்து அங்கிருந்து வேறு நாட்டிற்கு அனுப்பவேண்டும். அதற்கானதுதான் இந்த பன்னாட்டு பெட்டக மாற்று துறைமுகம் என்பது எந்த சிற்றறிவிற்கும் புலப்படும்.
நிலக்கரியில்லையென்றால் இனயம் பெட்டக மாற்று முனையத்திற்கான தேவையில்லை.  ஆஸ்திரேலிய நிலக்கரி சுரங்கம் இருக்கும்வரை இனயம் துறைமுகத்திட்டம் பேச்சளவிலாவது இருந்துகொண்டிருக்கும். தற்போதைய நிலவரப்படி இனயம் துறைமுகக் கனவு மெய்ப்படுவது அவ்வளவு எளிதானதல்ல.
*

இனயம் துறைமுகம் – 7

* வெட்ஜ் பேங்க் *
கடலில் பவளப்பாறை திட்டுகளில் மீன்கள் அடர்த்தியாக ஒரே இடத்தில் பல்லாயிரம் டன் அளவிற்கு பெருத்து வளரும். அந்த பவளப்பாறையை மீனவர்கள் கண்டுபிடிக்காத வரை அந்த திட்டுகளில் மீன்கள் பிறந்து, வளர்ந்து, செத்து, மட்கி, சிறுமீனிற்கு உணவாகும். இதுபோன்ற திட்டுகள் புதிதாக கண்டுபிடிக்கப்பட்டு முதல் முறை துண்டிலிடும்போது மீன்களின் அடர்த்தி காரணமாக துண்டில் கீழிறங்காது. அந்தளவிற்கு மீன் செறிவாக இருக்கும்.
பளப்பாறைகளைப்போல், சிறிய பாறைகள், உடைந்து மூழ்கிய கப்பல் போன்றவற்றிலும் அதிக அளவு மீன்கள் கூட்டமாக வசிக்கும். மீனவர்கள் இவற்றை “பாரு” என்பார்கள்.  விஞ்ஞான வளர்ச்சியில்லாத காலங்களில் கணியம் பார்த்துதான் ஒரு குறிப்பிட்ட பாருக்கு செல்வார்கள். மீன் அதிகமாகவுள்ள பாருகள் யாருக்காவது தெரிந்தால் அவர்களின் பல சந்ததிகளும் வசதியுடன் இருக்கும். அந்த பாருக்கான ரேகையை வேறு யாருக்கும் எளிதில் சொல்லமாட்டார்கள். அதிகமான கட்டுமரங்கள் ஒரே பாரில் சென்றால் மீன்பெருக்கு எளிதில் குறைந்துவிடும். எனவே, தன் சந்ததிகளிடமும், மிக நம்பிக்கையானவர்களிடமும் மட்டுமே பகிர்ந்து கொள்வார்கள்.
அனைவருக்கும் தெரிந்த பொதுவான பாருகளும் உண்டு. ஒவ்வொரு ஸீஸனுக்கும் தனித்தனி பாருகள். சில பாருகளுக்கு மாலையில் சென்று காலையில் திரும்பி வருவார்கள். ஆழ்கடலில் மிகத்தொலைவிலிருக்கும் பாருக்கு  பாய்மரத்தில்  மூன்று நான்கு நாட்கள் தங்கலுக்கு செல்வார்கள்.
சிறிதும் பெரிதுமாக பல்லாயிரக்கணக்கான பாருகள்  கடலில் இருக்கின்றது. ஒவ்வொரு பாரிலும் விதவிதமான பாசிகளும், கடல் தாவரங்களும் வளரும். ஒவ்வொரு பாரிலிருக்கும் மீனிற்கும் தனிச்சுவை. எனவே மேற்கு கடற்கரை மீனிற்கும் கிழக்கு கடற்கரை மீனிற்கும் சுவைவேறுபாடு இருப்பதில் வியப்பில்லை. முட்டம் பகுதி மீனிற்கும் நீரோடி பகுதி மீனிற்குமான சுவைவேறுபாட்டைக்  கூட கண்டறிய முடியும்.
இந்தியாவின் அரபிக்கடலோரத்தில் கன்னியாகுமரியிலிருந்து குஜராத் வரை 22 மிக முக்கியமான மிகப்பெரிய பவளப்பாறை திட்டுகள் அல்லது மீன்பிடித்தளங்கள் இருக்கின்றன. இனயம் கற்பனைத் துறைமுகத்திற்கு பக்கத்தில் வெட்ஜ் பேங்க் என்னும் மிக முக்கியமான பவளப்பாறைதிட்டு இருக்கின்றது.
வெட்ஜ் பேங்க் பவளப்பாறைதிட்டு (7º 00′ – 8º 20′ N, 76º 30′ – 78º 00′ E ) கன்னியாகுமரியிலிருந்து தென்மேற்காக 36 மைல் தூரத்தில் மூன்றாயிரத்திலிருந்து நான்காயிரம் சதுர மைல் பரப்பளவில் விரிந்து கிடக்கின்றது. இனயம் கிராமத்திலிருந்து வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித்தளத்திற்கு சுமார் 40 மைல் (35 கடல் மைல்) தூரம். தற்போதைய விசைப்படுகுகளின் வேகம் சராசரியாக 8 நாட்டிகல் மைல்கள். இனயம் பகுதியிலிருந்து வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித்தளத்திற்கு நான்கரை மணி நேரத்தில் சென்றுவிடலாம். வெட்ஜ் பேங்க்  இலங்கையின் கொழும்பிலிருந்து  115 கடல் மைல் தொலைவிலிருக்கின்றது.
முதன் முதலில் இந்த பளப்பாறைத்திட்டை கண்டறிந்தவர் கேப்டன் கார்ஸ்பர்க். இவர் கிழக்கிந்தியக் கம்பெனியின் இரண்டாவது நீர்வளவியலாளர். இவர் 1810-லிருந்து 1836-ல் தான் இறப்பதுவரை வரை கிழக்கிந்தியக் கம்பனியின் கடல் வரைபடங்களை சரிபார்ப்பவராக இருந்தார். கன்னியாகுமரியிலிந்து சிறிது தூரத்தில் கலவா (cod) மீன் அபரிமிதமாகக் கிடைக்கும் ஒரு பகுதி இருக்கின்றது. இங்கிருந்து பல கப்பல்களும் அதிகமான மீனை பிடித்துச்செல்கின்றது. அனால் இந்த பகுதி யாருக்கும் அதிகமாக தெரியாது என்று கேப்டன் கார்ஸ்பர்க் குறிப்பிடுகின்றார்.
அதன் பிறகு, பாம்பேயிலிருந்து கல்கட்டாவிற்கு ‘ஷா ஆலம்’ என்னும்  கப்பலில் பயணிக்கும் கேப்டன் வெட்ஜ் என்பவர் கன்னியாகுமரிக்கு தெற்கில் 36 மைல் தூரத்தில் சுமார் 30 மீட்டர் ஆழத்தில் பாறைத்திட்டுகள் இருப்பதை கண்டறிகின்றார். 1861-ம் வருடம் அந்த இடத்தை மீண்டும் ஆய்வு செய்தபோது அதன் குறைந்தபட்ச ஆழம் 25 மீட்டர் என்று உறுதிசெய்யப்பட்டது. இன்று, அந்த பாறைத்திட்டுகள் கேப்டன் வெட்ஜின் பெயராலேயே அறியப்படுகின்றது.
பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் வங்காளத்தில் ஏற்பட்ட பெரும் பஞ்ச்சத்திற்கு பிறகு மீன்பிடித்தல் மெட்றாஸ் பிரசிடன்சியின் பொருளாதார வளர்சசிக்கு ஏற்புடைய துறையாக பார்க்கப்பட்டது. 1899-ம் வருடம் மெட்றாஸ் பிஷரீஸ் பீரோவின் கௌரவ இயக்குனராக இருந்த சர். எப். எ. நிக்கோல்ஸன்  மக்கள்தொகை பெருக்கம், வறட்சி, பஞ்சம், ஆலைக்கழிவு அனைத்திற்கும் அப்பாற்பட்ட மீன்வளத்தை அரசாங்க வருமானத்தின் மூலதனமாக மட்டும் பார்க்காமல் முக்கியமான உணவு ஆதாரமாகப் பார்க்கவேண்டுமென்று வாதிட்டார்.
மீன்பிடித்தல் அப்போது வளச்சியடையாமல் மிகச்சிறிய துறையாக இருப்பதினால் மீன்வளத்துறையை விவசாயத்துறை கவனித்துக்கொள்ளவேண்டுமென்றும் நிக்கோல்ஸன் சொன்னார். பஞ்ச நிவாரணத்திற்காக மீனுணவு பயன்படுத்தப்பட்டு, மீன்வளத்தின் பயன்பாடும் வருவாயும் உறுதி செய்யப்பட்டபிறகு 1907-ம் வருடம் மீன்வளத்துறை விவசாயத்துறையின் துணைநிறுவனமாக துவங்கப்பட்டது. அனைத்து கட்டுமரங்களையும் இழுவைமடிமளாக மாற்றி துரிதமான தொழில்வளர்ச்சியில் ஆர்வமில்லாமல் மீன்வளத்துறையை  மெதுவான நிலையானதாக வளர்த்தெடுப்பதில் அவர் விருப்பம்கொண்டிருந்தார். எனவே அவர் தொழில்நுட்பம் சார்ந்த மீன்பிடித்தலுக்குப் பதிலாக சிறிய அளவிலான மீன்பிடித்தத்தை ஊக்கப்படுத்தினார்.
இலங்கை இந்தியாவைப்போலல்லாமல் கடல்வள ஆய்வை 1900-ம் வருடங்களில் மேற்கொண்டிருந்தது. 1902 மற்றும் 1907-ம் வருடங்களில்  இழுவைமாடி பயன்படுத்தி மீன்பிடிக்கும் முயற்ச்சியை இலங்கையின் பெறுவணிகர்கள் மேற்கொண்டனர். அதன்பிறகு இழுவைமடி முயற்சியை கைவிட்டனர்.
ஆழ்கடலில் மீன்பிடிப்பதற்கான தற்போதைய இழுவைமடியை முதன்முதலில் தென்கிழக்கு இங்கிலாந்தின் பிரிக்ஸ்ஹாம் என்னும் கடற்கரை மீனவர்கள் 18-ம் நூற்றாண்டில் பயன்படுத்தியதாக சொல்லப்படுகின்றது. அதுற்கு முன்பு 14-ம் நூற்றாண்டில் டச்சு மீனவர்களால் இழுவைமடி வடகடலில் மீன்பிடிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. இழுவைமடியை டாகர் என்னும் படகில் வைத்து வடகடலில் மீன்பிடித்ததனால் அந்த ஆழ்கடல் மீன்பிடித்ததளம் டாகர் பேங்க் என்று இன்றளவும் அழைக்கப்படுகின்றது.
சர். நிக்கோலஸனுக்கு அடுத்து தலைவராக வந்த ஜேம்ஸ் ஹார்னல் தான் மீனவர்களின் உண்மையான வளர்சசிக்கு வித்திட்டவர். அரசாங்க நிர்வாகத்திலும், கொள்கை உருவாக்கத்திலும்  பாரம்பரிய மீனவர்கள் அங்கம் வகிக்கவேண்டுமென்று திடமாக இருந்தார்.
அவரது முயற்சியால் மீனவர்கள் கடல்வழி வருவாய் கோட்டத்தின் நிர்வாகக்குழு உறுப்பினர்களாகவும், மெட்றாஸ் பிரசிடன்சியின் கவுன்சிலர்களாகவும், கௌரவ நீதிபதிகளாகவும் உயர்ந்தார்கள். மீனவரான ஜெ. எ. பெர்னாண்டஸ் மீன்வளத்துறையின் நிர்வாகியாகவும் இருந்தார். நிக்கோல்ஸனைப்போலவே ஹார்னலும் இழுவை மடியில் ஆர்வம் கொள்ளவில்லை. அதற்குப்பதிலாக டேனிஷ் வலையை நம் மீனவர்களுக்கு அறிமுகப்படுத்துவதில் ஆர்வம் காட்டினார்.
வெட்ஜ் பேங்க் அப்போதைய மெட்றாஸ் பிரஸிடென்சியின் எல்லைக்கு உட்பட்ட பகுதி. 1923-ம் வருடம், மெட்றாஸ் பிஷரிஸ் பிபீரோவின் தலைவராக இருந்த சுந்தரர் ராஜ் சென்னைக்கும் இலங்கைக்கும் இடைப்பட்ட பகுதியில் கடல்வள ஆய்விற்காக இழுவைமடியும் டேனிஷ் கட்டர் கப்பலும் வேண்டுமென்று அரசாங்கத்திடம் கோரிக்கைவைத்தார். ஆனால் அவரது கோரிக்கை மறுக்கப்பட்டது. ஆனால் அதே காலகட்டத்தில் இலங்கை கப்பல்கள் இழுவைமடி கொண்டு வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடித்துக்கொண்டிருந்தன.
இலங்கையின் கரையோரங்களில் இழுவைமடிகொண்டு மீன்பிடிப்பதற்கு ஏதுவான பகுதிகளை கண்டறிவதற்கான சர்வே 1920-லிருந்து 1923வரை மேற்கொள்ளப்பட்டது.  முடிவில், வெட்ஜ் பேங்க் மற்றும் பெட்றோ பேங்க் என்ற இரண்டு பகுதிகளும் இழுவைமடி மீன்பிடித்தத்திற்கு சிறந்தவையாக கண்டறியப்பட்டது. கொழும்பிலிருந்து வெட்ஜ் பேங்கிற்கும், காங்கேசன்துறை மற்றும் திரிகோணமலையிருந்து பெட்ரோ பேங்கிற்கும் இழுவைமாடி கப்பல்கள் மீன்பிடித்தத்தில் ஈடுபட்டன.
மீன்வள சர்வே மேற்கொண்ட லீலா என்னும் கப்பல் வருடத்திற்கு 244 மெட்ரிக் டன் வெட்ஜ் பேங்கிலிருந்து மீன் அறுவடை செய்தது. வெட்ஜ் பேங்கில் வணிக ரீதியிலான மீன்பிடித் தொழில் 1928-ம் வருடம் துவங்கியது. 1928-லிருந்து 1930 வரை தாங்கோல் மற்றும் புல்புல் என்னும் கப்பல்கள் வருடத்திற்கு 228 மெட்ரிக் டன்னிலிருந்து 590 மெட்ரிக் டன் மீன்களை அறுவடை செய்தது. 1935-ல் புல்புல் கப்பலின் உரிமையாளரான ‘தி சிலோன் பிஷரிஸ் லிட்’ நிறுவனம் கலைக்கப்படுவதுவரை புல்புல் வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடித்தத்தில் ஈடுபட்டது.
1930-லும் மீண்டும் சுந்தரர் ராஜ் இழுவைமடி மீதான தனது விருப்பத்தை அரசாங்கத்திடம் எடுத்துச்சென்றார். அதற்கு அவர் சொன்ன காரணம், ‘இந்திய மீனவர்கள் மிகவும் ஏழ்மையான, அறியாமையிலுழலும், ஒரு பழமைவாத இனம். தொழிலை முன்னெடுக்கும் முயற்சியோ அதற்கான மூலதனமோ அவர்களிடம் இல்லை… வள்ளமும் கட்டுமரமும் மட்டுமே நம் மீன்வர்களிடம் இருக்கின்றது. தொழிலாளர்களின் உழைப்பு குறைவாக தேவைப்படும் இயந்திரங்கள் நம்முடைய மீனவர்களிடம் இல்லாத காரணத்தினால், அவர்கள் கடற்கரையிலிருந்து 10 மைல்களுக்குள்ளாகவே மீன்பிடிக்க முடிகின்றது. வெலிக்கடல் குறித்து அவர்களுக்கு எதுவும் தெரிந்திருக்கவில்லை. அதற்கான வாய்ப்பை அவர்களுக்கு ஏற்படுத்திக்கொடுக்கவில்லையென்றால் ஏழ்மையிலிருந்து மீளமுடியாது. இழுவைமடியிலிருந்தான் வெளிக்கடலில் சென்று மீன்பிடிப்பதற்கான அறிவை அவர்கள் பெற முடியும்.’ ஆனால் ஹார்னல் இழுவைமடி வேண்டாமென்று ஒதுக்கிவிட்டார். காரணம் ஒரு இழுவைமடி மற்றும் கப்பலின் மதிப்பு சுமார் 1.5 லட்சம் ரூபாய்.
இரண்டாம் உலக யுத்தம் துவங்குவதற்கு இரண்டு வருடங்களுக்கு முன்பிருந்து (1935) யுத்தம் முடிவதுவரை (1945) வெட்ஜ் பேங்கில் இழுவைமடிகொண்டு மீன்பிடித்தம் நடைபெறவில்லை. யுத்தத்தங்களின்போது கப்பல்களை தகர்ப்பதற்காக நதியிலும், கடலில் போடப்பட்ட கண்ணி வெடிகளை அகற்றுவதற்காக இந்த இழுவைமடிகள் பயன்படுத்தபட்டது.
1945-லிருந்து 1951வரை ரங்க்லன் கேசில் கப்பல் வருடத்திற்கு 270மெட்ரிக் டன்களும், பிராகோன்கிளென் கப்பல் 1952-லிருந்து 1958வரை 680 மெட்ரிக் டன்களும், அதன்பிறகு 1963வரை 400 மெட்ரிக் டன்களும் அறுவடை செய்தது. ஆனால்,  மேப்பிள் லீப் கப்பல் 1953லிருந்து   1965வரையான அறுவடையின் வருட சராசரி 560 மெட்ரிக் டன்கள்.
1962ம் வருட கணக்கின்படி இந்த மீன்தளத்திலிருந்து ஒவ்வொரு வருடமும் சுமார் 600 டன் (1962) அளவிற்கு சேமீனும் (snapper) கலவா (grouper, reef cod) மீனும் ,இந்திய படகுகளால் பிடிக்கப்பட்டது. இலங்கை சார்ந்த டிராலர் படகுகளால் மூன்றிலிருந்து ஆறு டன் அளவிற்கு ஒவ்வொரு நாளும் பிடிக்கப்பட்டது. ஜப்பானிய ட்ராலர் கப்பல்கள் பத்து வருட வணிக ரீதியில் வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடித்தத்தில் ஈடுபட்டிருந்தன.
1965லிருந்து 1970வரை 3226 மெட்ரிக் டன் மீன்கள் டிராலர் படகுகளால் அறுவடை செய்யப்பட்டது. வடகிழக்கு பருவமழை காலகட்டத்தில் (அக்டோபர் மாதத்திலிருந்து டிசம்பர் வரை) கடலில் ஆக்சிஜன் அளவு குறைவாக இருக்கும் காரணத்தினால் மீன்வரத்தும் குறைவாக இருக்கும். நவம்பர் மாதத்திலிருந்து ஏப்ரல் மாதம் வரை சராசரியாக ஒரு மணிநேரத்துக்கு 183கிலோ மீன்களும் மே மாதத்திருந்து அக்டோபர் மாதம் வரை ஒரு மணி நேரத்துக்கு 282.9 கிலோ மீன்களும் பிடிக்கப்பட்டதாக தேசிய கடல் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் ஆய்வறிக்கை சொல்கின்றது.
1965ம்  ஆண்டின் புள்ளிவிவரப்படி வெட்ஜ் பேங்கின் மீன்வளம் 8390 மெட்ரிக் டன்கள். ஐநா சபையின் உணவு மற்றும் விவசாய அமைப்பின்   1977-ம் வருட கணக்கின்படி வெட்ஜ் பேங்க், பால்க் ஜலசந்தி மற்றும் மன்னார் வளைகுடா பகுதியில் 5.5 லட்சம் மெட்ரிக் டன் மீன்வளம் இருப்பதாக கணக்கிடப்பட்டது. இதில் வெட்ஜ் பெங்கின் பங்கு மூன்றில் ஒன்றெனக்கொண்டாலும் 1.8லட்சம் மெட்ரிக் டன்கள்.
மேற்கண்ட புள்ளிவிவரங்களிலிருந்து மீன்அறுவடை ஒவ்வொருவருடமும் அதிகரித்துக் கொண்டேதான் இருக்கின்றது. காரணம், வெட்ஜ் பேங்கின் மீன் இருப்பும் உற்பத்தியும் மிகவும் அதிகம்.
குளச்சல், தூத்தூர், வள்ளவிளை பகுதி மீனவர்களுக்கு இந்தோ நார்வேஜியன் திட்டப்படி லூர்தம்மாள் சைமனால் 1957க்குப் பிறகுதான் விசைப்படகுகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. சமீப காலம் வரை நமக்கு வெட்ஜ் பேங்க் என்று ஒன்று இருப்பதே தெரிந்திருக்கவில்லை.  சுமார் 100 வருடங்கள் நமக்குச்சொந்தமான வெட்ஜ் பேங்க் மீன்தளத்திலிந்து இலங்கையும் வெளிநாட்டு கப்பல்களும் மட்டுமே நமது மீன்வனத்தை இழுவைமடி கொண்டு வேட்டையாடி பவளப்பாறைகளை அழித்துக்கொண்டிருக்கின்றன. இழுவைமடியினுள் பெரிய மீன்களைவிட அதிகமாக சிறிய மீன்குஞ்சுகளும் அகப்படும். பெரியமீன்களை மட்டும் கப்பலில் எடுத்துவிட்டு சிறிய மீன்களை வெளியில் கொட்டிவிடுவார்கள். கடலில் கொட்டப்படும்போது அநேகமாக அவை இறந்துபோயிருக்கும். அவ்வாறு மீன் வளர்ச்சியையும் இழுவைமடிகள் குறைக்கின்றன.
நமது கடற்கரை மீனவர்கள் பல்லாண்டு காலமாக கரையிலிருந்துக்கு இழுக்கும் கரமடியையும், கரையிலிருந்துக்கு சிறிது தூரத்தில் இரண்டு கட்டுமரங்கள் கொண்டு இழுக்கும் தட்டுமாடியையும் பயன்படுத்திக்கொண்டிருக்கின்றார்கள். இதனால பவளப்பாறைகளுக்கோ சுற்றுச்சூழலுக்கோ எந்தவித பாதிப்புமில்லை என்பதையும் கருத்தில் கொள்ளவேண்டும்.
இனயம் சார்ந்த நமது மீனவர்கள் பாரம்பரிய முறையில் மீன் பிடிப்பவர்கள். மட்டு என்னும் தூண்டில் கொண்டு கையினால் சுறா வேட்டையாடுவதில் விற்பன்னர்கள். பவளப்பாறைகளின் அழிவு காரணமாக, கணவாய் போன்ற மீன்களுக்காக இனயம் மற்றும் வள்ளவிளை பகுதி கடற்கரை மீனவர்கள் செயற்கையாக பாருகளை அமைத்துக்கொண்டிருக்கின்றார்கள்.
மேற்கு கடற்கரையில் கொச்சி, கண்ணூர், கார்வார் பகுதிகளில் 1954-ல்தான் இறால்மீன் பிடிப்பதற்காக முதன்முதலில் இழுவைமடி பயன்படுத்தபட்டது. 1961-ம்வருட கண்ணுக்குப்படி நாளொன்றிற்கு 5டன் இறால் பிடிக்கப்பட்டது.
வெட்ஜ் பேங்க் இந்தியாவின் கடல் எல்லைக்கு உட்பட்டப்பகுதி. இந்தியாவும் இலங்கையும் 1976-ல் செய்துகொண்ட ஒப்பந்தத்தின்படி அதுவரை வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித்தளத்தின் மீன்வளத்தை அறுவடை செய்துகொண்டிருந்த இலங்கை 1981-க்குப்பிறகு அந்த தளத்தில் மீன்பிடிப்பதை நிறுத்தவேண்டும். ஆனால் இன்றுவரை இலங்கைதான் வெட்ஜ் பேங்கின் மீன்வளத்தை அறுவடை செய்துகொண்டிருக்கின்றது. வெளிநாட்டு மீன்பிடி கப்பல்களும் நம்முடைய வளத்தை வாரிச்செல்கின்றன.
நம்முடைய அரசாங்கமும் வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித்தளம் குறித்து மீனவர்களுக்கு எந்தவித விழிப்புணர்வையும் ஏற்படுத்தவில்லை. நமக்குச் சொந்தமான ஒரு மிகப்பெரிய மீன்வளத்தை இலங்கை மற்றும் வெளிநாட்டு கப்பல்களுக்கு இனாமாக கொடுத்திருக்கின்றோம்.
வெட்ஜ் பேங்க் பவளப்பாறைதிட்டுகள் எதிர்கால, கனவுத்திட்டமான இனயம் துறைமுகத்திற்கு வருவதற்கான பன்னாட்டு கப்பல் வழிப்பாதையில் அமைந்திருக்கின்றது. துறைமுக கட்டுமானத்தினால் கடலில் கலக்கும் பல்லாயிரம் டன் மணல் கழிவுகள் கடலின் சுற்றுச்சூழளுக்கும் கேட்டை விளைவிப்பதுடன், கப்பல் கழிவுகளும்  இயற்கை நீரோட்டத்தினால் அடித்துச்செல்லப்பட்டு ஒட்டுமொத்த வெட்ஜ் பேங்கையும் பாதிக்கும். ஒட்டுமொத்த மீன்வளமும் அழிந்துவிடும்.
அதுபோல் இனயம் துறைமுகத்துக்கு வந்து செல்லும் வெளிநாட்டுக்கப்பல்கள் வெட்ஜ் பேங்க் மீன்வளத்தை இன்னும் அதிகமாக சூறையாடும். அந்த பகுதியில் கப்பல் போக்குவரத்து அதிகமாக இருப்பதால் மீன்பிடிக்கவும் செல்லமுடியாது. இனயம் பகுதியிலிருக்கும் இரண்டு லட்சம் மீனவமக்களின் வாழ்வாதாரமும் பாதிக்கப்படும்.
வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடிக்க சிறந்த காலம் ஜூலை முதல் அக்டோபர் வரை. இந்த காலகட்டத்தில் நெய்மீன், கலவா, சேமீன், சுறா போன்றவை அதிகமாக கிடைக்கும். இது நமக்கு கடல் சீற்றம் அதிகமான ஆனியாடி காலகட்டம். நமது மீனவர்கள் ஆனியாடி காலத்தில் ஆழ்கடலில் மீன்பிடிக்க அதிகமும் செல்வதில்லை. மீன்கள் இனப்பெருக்கம் செய்யும் காலகட்டத்தில் 45நாட்கள்  மீனவர்கள் கடலில் மீன்பிடிக்கக்கூடாதென்று சட்டமிருக்கின்றது. வெட்ஜ் பேங்க் மீன்கள் முட்டையிட்டு இனப்பெருக்கம் செய்வதற்கு சிறந்த இடம். ஆனால், வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடிக்க வெளிநாட்டுக்கப்பல்களுக்கும், இழுவைமடிகளுக்கும்  தடையில்லை. இதை யாரிடம் முறையிடுவது?
இனயம் துறைமுக திட்டத்தினால் வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித்தளத்திற்கு ஏற்படும் சேதம் என்பது சென்னையைப்போல் பதினைந்து இருபது மடங்கு பரப்பளவுள்ள நிலப்பரப்பில் அறுவடைக்கு காத்திருக்கும் வயல்வெளியை தீவைத்து கொளுத்துவத்தைப்போன்றது. விவசாயம் சார்ந்த மக்கள் தங்கள் வீட்டில் வளரும் ஒரேயொரு தென்னையையோ அல்லது பனைமரத்தையோ தேவையில்லாமல் வெட்டிச்சாய்க்க முடிவெடுப்பார்களா? எப்படி நமது ஆட்சியாளர்கள் பல லட்சம் டன் மீன்வளத்தை அழிக்க முன்வந்திருக்கின்றார்கள்? காரணம், அவர்களுக்கு கடல்குறித்தும், மீன்குறித்தும் அடிப்படையான அறிவு எதுவும் இல்லை என்பதுதானே. மீனவர்களின் மீதான அவர்களின் நிசாரமான, துச்சமான பார்வைதானே இந்த முடிவிற்கு கொண்டுவந்திருக்கின்றது.
2015-16-ம் வருட கணக்குப்படி தமிழகத்தின் கடல் மீன் அறுவடை 4.57லட்சம் டன்கள். 7லட்சம் டன் எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இதற்கு முக்கியமான காரணம் நம்மிடம் போதுமான அளவு மீன்பிடி துறைமுகங்கள் இல்லாதது. இனயம், தூத்தூர், வள்ளவிளை பகுதியில் 1000க்கும் மேற்பட்ட ஆழ்கடல் விசைப்படகுகள் இருக்கிறன. நம்மிடம் சிறந்த பெரிய மீன்பிடி துறைமுகங்கள் இல்லாத காரணத்தினால் அந்த படகுகள் அனைத்தும் கொச்சியை மையமாகக்கொண்டே இயங்குகின்றன. அங்கேயே மீன்கள் அனைத்தயும் விற்கப்படுகின்றன. எனவே மீன் சம்பந்தமான அனைத்து வருவாயும் கேரளாவிற்குச் செல்கின்றது. வெட்ஜ் பேங்கிற்கு பக்கத்திலிருக்கும் தேங்காய்பட்டினம் துறைமுகம் இன்னும் முடிவடையவில்லை. கட்டிமுடித்தாக சொன்னதில் மீண்டும் கட்டுமானக் கோளாறு.
இனயம் துறைமுகம் வந்தால் வருடத்திற்கு 1500 கோடி லாபமிருப்பதாக சொல்கின்றார்கள். ஆனால், இதில் பாதி அளவிற்கு கடலை ஆழப்படுத்துவதற்காகவே செலவாகும். இரண்டு லட்சம் மக்களின் வாழ்வாதாரத்தை துச்சமாக நினைத்து, நம்முடைய பல்லாயிரம் கோடி மதிப்புள்ள மீன்வளங்களின் இருப்பைக்கூட அறியாமல், இந்திய வல்லரசுக்கனவிற்கு அதானியம்பானிகளின் வளர்ச்சி மட்டுமே போதுமென்று ஒரு சிலர் கனவு காண்கின்றார்கள்.
இனயம் துறைமுகத்திலிருந்து கிடைக்கும் வருட லாபமான 1500 கோடியை விட அதிகமான மீனை வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித் தளத்திலிருந்து அறுவடை செய்யமுடியும்.  அதற்கான முயற்சியை அரசாங்கம் முன்னெடுக்கவேண்டும். நாம் அதிநவீன தொழில்நுட்ப காலகட்டத்தில் இருக்கின்றோம். கடல்வள ஆய்வுகளை மேற்கொள்ளவேண்டும். மீன்பிடித்தல் சம்பந்தமான அனைத்து தொழில்நுட்பங்களையும் நாம் இன்னும் வெளிநாட்டிலிருந்தே பெற்றுக்கொண்டிருக்கின்றோம். மீன்வள வளர்ச்சிக்கும், மீன் பிடித்தத்திற்கும் நாம் சொல்லும்படியான எந்தவித ஆய்வுகளையும் மேற்கொண்டதில்லை. ஆனால், பாரம்பரிய மீனவர்கள் தங்கள் தொழில்நுட்பத்தில் பலபடி மேலே சென்றிருக்கின்றார்.
தங்கள் ஒரே மீன்வனமான வெட்ஜ் பேங்கிற்கு அருகாமையிலிருக்கும் இனயத்தில் பன்னாட்டு வர்த்தக துறைமுகம் வருவது  வெட்ஜ் பேங்கை சார்ந்திருக்கும் இரண்டு லட்சம் மீனவர்களையும் தற்கொலை செய்துகொள்ள கட்டாயப்படுத்துவதற்குச் சமம். எதிர்கால இந்தியாவின் நிரந்தர வளர்ச்சியை கருத்தில்கொண்டும், இரண்டு லட்சம் மக்களின் வாழ்வாதாரத்தை முன்னிட்டும்  இனயம் துறைமுக திட்டத்தை கைவிடுவதே புத்திசாலித்தனம். வெட்ஜ் பேங்கின் மீன்பிடி உரிமையை இந்திய மீனவர்களுக்கு கொடுக்கவேண்டும். வெளிநாட்டு இழுவைமடி கப்பல்களும் படகுகளும் வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடிப்பதை தடைசெய்யவேண்டும். வெட்ஜ் பேங்க் ஒரு நிரந்தர மீன்வங்கி. கடலன்னை மீனவர்களுக்கு அளித்திருக்கும் அமுதசுரபி. முட்டாள்தனத்தினாலும், பேராசையினாலும் வங்கியை திவாலாக்கிவிட முயலக்கூடாது.
இணைப்புகள்: