இனயம் துறைமுகம் – 12

* பவளப்பாறைவறட்சி*

வெப்பநிலை தொடர்ந்து அதிகரிப்பதன் காரணமாக கடந்த பல வருடங்களாக கடலில் coral bleaching என்னும் பவளப்பாறை வெளிறல் அல்லது பவளப்பாறைவறட்சி அதிகமாக இருக்கின்றது. நிலத்தில் வறட்சி காரணமாக பயிர்கள் வாடுவதுபோல் கடலில் பவளப்பாறைகள் வறண்டு, ஆக்சிஜன் குறைவு காரணமாக அவை தன் பசுமையை இழந்து, மீன்கள் வசிக்கமுடியாத பகுதியாக மாறும். தற்போது இனயம் கடல் பகுதியிலும் பவளப்பாறைவறட்சி ஏற்பட்டிருக்கும் அதிர்ச்சியான செய்தி வெளியாகியிருக்கின்றது.

Zooxanthellae என்னும் மிகச்சிறிய கடல்வாழ் பாசிகள் பவளப்பாறையின் திசுக்களில் வசிக்கும். பவளப்பாறைகளுக்கு நிறத்தை அளிப்பது அவைதான். வெப்பநிலை உயர்வு, ஆக்சிஜன் குறைவு, கடல்மாசு போன்றவற்றால் பவளப்பாறைகளில் ஏற்படும் அழுத்தம் காரணமாக தன் திசுக்களில் வளரும் கடல்வாழ் பாசிகளை அவை வெளியேற்றிவிடும். அதன் காரணமாக பவளப்பாற்றைகள் தன் நிறத்தை இழந்து, அவற்றின் கால்சியம் கார்பனேட் என்னும் வெள்ளை எலும்புக்கூடு மட்டும் மிச்சமிருக்கும்.

கடந்த சில நாட்களுக்கு முன்னர் ஓமன் நாட்டு அரப்பிக்கடலில் மிகப்பெரிய பரப்பளவில் பச்சைநிறப் பாசித்திரள்கள் காணப்பட்டது.  இவை வெப்பநிலை உயர்வால் ஏற்படுகின்றது. இந்த பாசிகள் சூரிய ஒளியை கடலினுள் செல்ல அனுமதிக்காது. இதுவும் பவளப்பாறைவறட்சிக்கு முக்கிய காரணியாக இருக்கின்றது. இதைப்போல், முட்டம் துறைமுகத்திற்கு பக்கத்திலிருக்கும் கடயப்பட்டினம் கடல் சிவப்பு நிறத்தில் மாறுவதுண்டு. இது குறித்து இதுவரை எந்தவித ஆய்வும் நடத்தப்படவில்லை. [இல்லை, அது செம்மண்தான் என்று நம்மவர்கள் எளிதில் கடந்து செல்வார்கள்] கடந்த நூறு ஆண்டிற்கும் மேலாக இலங்கை மற்றும் வெளிநாட்டு கப்பல்களின் இழுவைமடியினால் பாதிப்புக்குள்ளாகியிருக்கும்  வெட்ஜ் பேங்கை பவளப்பாறைவறட்சி எந்தளவிற்கு பாதிப்பை ஏற்படுத்தியிருக்கின்றதென்பதும் ஆய்வு செய்யப்படவில்லை.

இனயம் கடற்பகுதி பவளப்பாறைகள் நிறைந்தது. இனயம் கடற்பகுதியை ஆய்வுசெய்த ‘கடல் உயிரிகளின் நண்பர்கள்’ (Friends of Marine Life) என்னும் தன்னார்வ அமைப்பு மேற்கொண்ட ஆய்வில் பவளப்பாறைவறட்சி ஏற்பட்டிருக்கும் அதிர்ச்சி தகவலை வெளியிட்டிருக்கின்றது. அதைவிட இனயம் பகுதியிலிருக்கும் பவளப்பாறைகளில் Snowflake Coral என்னும் அன்னிய நுண்ணுயிரி காணப்படுவதாகவும், இது ஒட்டுமொத்த கடல் சூழியலுக்கும் பேராபத்தை ஏற்படுத்துமென்றும் ‘கடல் உயிரிகளின் நண்பர்கள்’ அமைப்பின் ஒருங்கிணைப்பாளரும் எழுத்தாளருமான ராபர்ட் பனிப்பிள்ளை சொல்கின்றார்.

பவளப்பாறைவறட்சி ஆஸிதிரேலியாவின் ‘கிரேட் பேரியர் ரீஃப்’ பவளப்பாறை திட்டுகளில் தொடர்ந்து சிலவருடங்கள் ஏற்பட்டது. அதானியின் கார்மைக்கேல் நிலக்கரிச்சுரங்கத்திலிருந்து தோண்டியெடுக்கப்படும் நிலக்கரியை ஏற்றுமதிசெய்யும் அபாட் பாயிண்ட் துறைமுகம் ‘கிரேட் பேரியர் ரீஃப்’ பவளப்பாறைகளுக்கு வெகு அருகில் இருக்கின்றது. கார்மைக்கேல் நிலக்கரிச்சுரங்கத்தினாலும், அபாட் பாயிண்ட் துறைமுகத்தினாலும் மீண்டும் பவளப்பாறைவறட்சி ஏற்படுமென்பதால் நிலக்கரிச்சுரங்கத்திற்கு எதிராக போராட்டங்கள் நடக்கின்றது.

இது ஒருபுறமிருக்க, புவிவெப்பமாதலை தடுப்பதற்காக, ஒவ்வொரு நாடும் தங்கள் கடல் பிராந்தியத்தில் பாதுகாக்கப்பட்ட கடல்பகுதியை அதிகரிப்பதில் முனைப்பு காட்டுகின்றன. முன்னாள் அமெரிக்க அதிபர் ஒபாமா, அவரது பதவிக்கலாம் முடிவதற்கு சிலமாதங்களுக்கு முன்னர்  ஹவாய் தீவை ஒட்டிய பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பை 15 லட்சம் சதுர கிலோமீட்டராக அதிகரித்தார். உலக வரலாற்றில் அதிக அளவு கடற்பரப்பை பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதிக்குள் கொண்டுவந்தவர் அவர்தான். அன்டார்ட்டிகாவின் கடற்பரப்பை பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதியாக மாற்றுவதற்கு பெரும் முயற்சியை மேற்கொண்டார். தற்போது அது உலகின் மிகப்பெரிய பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பாக இருக்கின்றது. 15.5 லட்சம் சதுரம் கிலோமீட்டர்கள்.

அமெரிக்கா சிறிதும் பெரிதுமாக மொத்தம் 1,600 பகுதிகளை பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பாக அறிவித்திருக்கின்றது. அமெரிக்காவின் மொத்த பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பு நாற்பது லட்சம் சதுர கிலோமீட்டர்கள். அதன் மொத்த கடல் பரப்பில் 32 சதவிகிதம் பாதுகாப்பட்ட கடற்பரப்பு.

மாலத்தீவிற்கு தெற்கிலிருக்கும் டீகோ கார்சியா தீவு தற்போது அனைவருக்கும் தெரிந்திருக்கும். தூத்தூர் சார்ந்த ஆழ்கடல் மீன்பிடிப்படகுகள் தவறுதலாக டீகோ கார்சியா கடல் எல்லைக்குள் சென்று அமெரிக்க கடற்படையால் பலமுறை கைது செய்யப்பட்டு, பின்னர் மீனவர்கள் விடுவிக்கப்பட்டிருக்கிறார்கள். இலங்கையைப்போல் சுட்டுக்கொல்வதில்லை.

டீகோ கார்சியா, BIOT (British Indian Ocean Territory) எல்லைக்குள் இருக்கின்றது. இந்த பகுதி இங்கிலாந்திற்கு சொந்தமானது. இதில் அமெரிக்காவின் இராணுவத்தளம் இருக்கின்றது. BIOT கடற்பகுதி பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதி. மீன்பிடிக்க தடையிருக்கின்றது. இதன் மொத்த பரப்பளவு 6.4 லட்சம் சதுர கிலோமீட்டர்கள். ஆஸ்திரேலியாவின் கிரேட் பேரியர் ரீஃபும் பாதுகாக்கப்பட்ட கடல்பரப்புதான். அதன் பரப்பளவு 3.5 லட்சம் சதுர கிலோமீட்டர்கள்.

ஆனால், பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பாக இந்தியாவிடம் இருப்பது மொத்தம் 25 பகுதிகள். பாதுகாக்கப்பட்ட தீவுகள் 106. ஆக மொத்தம் துச்சமான 131. இவற்றின் மொத்த பரப்பளவு 9801 சதுர கிலோமீட்டர்கள். ஒன்பதாயிரத்து எண்ணூற்று ஓரு சதுர கிலோமீட்டர்கள் மட்டும். இந்தியாவின் பாதுகாக்கப்பட்ட நிலப்பரப்பில் 4 சதவிகிதம்.

நாளைய சந்ததிகளுக்காக கடல்வளத்தை வெளிநாடுகள் பாதுகாப்பதில் முனைப்பு காட்டும்போது கடலின் முக்கியத்துவம் தெரியாமல் நாம் அதன் வளத்தை அழித்துக்கொண்டிருக்கின்றோம். இருப்பதையும் அதானியம்பானிகளுக்கு தானமாகக்கொடுக்கின்றோம். கடலை காப்பாற்றுவோம். குறைந்தபட்சம் வெட்ஜ் பேங்கையாவது காப்பாற்றுவோம். இலங்கை மற்றும் வெளிநாட்டு கப்பல்கள் மீன்பிடிப்பதற்கான ரத்துசெய்வோம். வெட்ஜ் பேங்கை பாதுகாக்கப்பட்ட கடற்பரப்பாக அறிவித்துவிட்டு இந்திய பாரம்பரிய மீனவர்களுக்கு மீன்பிடிப்பதற்கான உரிமையை கொடுப்போம். வெட்ஜ் பேங்கின் பரப்பளவு சுமார் 8000 சதுர கிலோமீட்டர்கள்.

சில நாட்களுக்கு முன்பு இந்தோனேசியாவின் ராஜா அம்பாத் தீவின் பவளப்பாறையில் ஒரு கப்பல் மோதி 0.02 சதுர கிலோமீட்டர் அளவிற்கு சேதத்தை ஏற்படுத்தியது. சேத மதிப்பு 18 மில்லியன் டாலர்கள் என்று கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. இதை சரிசெய்ய 50லிருந்து 100வருடங்களாகாலம். வழக்கு நடந்துகொண்டிருக்கின்றது. குற்றம் உறுதி செய்யப்பட்டால் அந்த கப்பல் மாலுமிக்கு ஜெயில் தண்டனை உறுதி.

சென்னையில் நடந்த மிகப்பெரிய எண்ணைக்கப்பல் விபத்து என்னவானது? 200 டன் எண்ணை கடலில் கொட்டியது. எண்ணூரிலிருந்து பாண்டிச்சேரி வரை சுமார் 150 கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு கச்சா எண்ணை கரையொதுங்கியது. கச்சா எண்ணையினால் கடல் வளத்திற்கும், கடல் சுற்றுச்சூழலுக்கும்  ஏற்பட்ட சேதம் இன்னும் கணக்கிடப்படவில்லை. இரண்டரை மாதங்களுக்குப்பிறகும் முதற்கட்ட விசாரணையும் முடியவில்லை. ஒவ்வொரு நாடும் கடலையும், பவளப்பாறைகளையும் புதிதாகப் பிறந்த குழந்தையைப்போல் அதிக அக்கரையுடன் காப்பாற்ற முனைகின்றது. வெட்ஜ் பேங்கை ஆயிரக்கணக்கான கப்பல்களின் இழுவைமடிகள் அழித்துக்கொண்டிருக்கின்றன.

இனயம் துறைமுகம் வந்தால் கப்பல் கழிவுகளும், கப்பலின் நிலைப்படுத்தும் தொட்டியிலிருந்து வெளியேற்றப்படும் தண்ணீரும், கடலை ஆழப்படுத்துவதால் கடல் நீரோட்டத்துடன் அடித்து செல்லப்படும் மணலும் இனயம் பகுதியிலிருக்கும் பவளப்பாறைகளை அழித்துவிடும். பவளப்பாறைவறட்சி இன்னும் பலமடங்கு அதிகமாகும்.

இந்த பவளப்பாறைகளில் வசிக்கும் மீன்களை ஆதாரமாகக்கொண்டு பல்லாயிரக்கணக்கான பாரம்பரிய மீனவக்குடும்பங்கள் இருக்கின்றன. இந்தியாவில் இன்னமும் பாரம்பரிய முறையில் மீன்பிடிப்பது இனயம் சார்ந்த பகுதிகளில் மட்டுமே. குறிப்பாக நீரோடியிலிருந்து இனயம் வரையிலான பகுதிகள் இழுவைமடிகளைக் காணாத கன்னிக்கடல். துறைமுகம் என்னும் பெயரில் பாரம்பரிய மீன்வர்களின் வாழ்வாதாரத்தையும் இந்தியாவின் எதிர்கால நிரந்தர பொருளாதாரத்தையும் அழித்துவிடாதீர்கள். நதிகளையும் வனத்தையும் அழித்தது போதும். கடல்வனத்தை விட்டுவிடுங்கள். பாவம், பிழைத்துப்போகட்டும்.

இணைப்புகள்:

http://www.thehindu.com/news/national/kerala/coral-bleaching-reported-from-enayam/article17831148.ece

http://natureconservation.in/list-of-marine-protected-areas-in-india-updated/

http://www.cnn.com/2017/03/15/asia/raja-ampat-ship-coral-reef/

http://www.sciencealert.com/there-s-an-algae-bloom-the-size-of-mexico-in-the-arabian-sea-right-now-and-it-s-not-a-good-sign

http://www.nationalgeographic.com/magazine/2017/02/saving-our-seas-president-obama-oceans-conservation/

http://www.papahanaumokuakea.gov

http://www.newindianexpress.com/states/tamil-nadu/2017/apr/04/doubts-persist-over-cleared-oil-from-chennai-coast-1589623.html

http://news.nationalgeographic.com/2016/10/ross-sea-marine-protected-area-antarctica/

http://ocean.si.edu/slideshow/zooxanthellae-and-coral-bleaching

 

இனயம் துறைமுகம் – 11

*சூதாட்டத்திட்டம்*

குளச்சல் (இனயம்) துறைமுகத்திற்காக மத்திய அமைச்சர் பொன். ராதாகிருஷ்ணன் பெரும் முயற்சியை மேற்கொண்டு வருகின்றார். அவரது கனவுத்திட்டத்திற்கான ஏற்பாடுகள் மிகவும் துரிதமாக நடக்கின்றன. தொகுதி சீரமைப்பிற்கு முந்தைய எங்கள் சட்டமன்ற தொகுதியான விளவங்கோடு சட்டமன்ற உறுப்பினர் டி.மணியுடன் பொன்னாரை ஒப்பிட்டு இத்தனை நாளும் என்னையே நான் ஏமாற்றிக்கொண்டு வந்திருக்கின்றேன்.

இனயம் மற்றும் குளச்சல் துறைமுகங்கள் இரண்டும் வேறு வேறு. குளச்சலில் ஏற்கெனவே தமிழக அரசின் மீன்பிடி துறைமுகம் இருக்கின்றது. இனயத்தில் புதிதாக வரவிருப்பது மத்திய அரசின் பன்னாட்டு பெட்டக மாற்று முனையம். குளச்சல் துறைமுகத்திலிந்து வரவிருக்கும் புதிய இனயம் துறைமுகம் 6 கிலோமீட்டர் வான்வெளி தொலைவில் இருக்கின்றது. குளச்சல் துறைமுகத்திற்கும் இனயம் துறைமுகத்திற்கும் எந்தவித சம்பந்தமுமில்லை.

தற்போது மத்திய அரசின் வழிகாட்டுதலின்படி தூத்துக்குடி வஉசி துறைமுக கழக தலைமை இனயம் துறைமுகம் கட்டுவதற்கான முதற்படியாக சுற்றுச்சூழல் அனுமதி கேட்டு சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறை அமைச்சகத்திடம் விண்ணப்பித்திருக்கின்றது. ஆனால், அந்த விண்ணப்ப துணை ஆவணங்களில் துறைமுக எல்லையை வெறும் மூன்று கிலோமீட்டர் தொலைவிலிருக்கும் தேங்காய்பட்டினம் வரை காட்டப்பட்டிருக்கின்றது. ஒருவேளை அந்த எல்லை குளச்சல் துறைமுகத்திற்கானதாகக்கூட இருக்கலாம். அந்த விண்ணப்பம் முழுக்க முழுக்க தவறுகளாலும் அபத்தங்களாலும் பொய்புரட்டுகளாலும் நிரம்பியிருக்கின்றது.

மீன்வர்களுக்கும் மீன்பிடித்தொழிலுக்கும் எந்த பாதிப்புமில்லை, மக்கள் அடர்த்தியாக வசிப்பது இனயத்திலிருந்து 30கிலோமீட்டர் தொலைவிலிருக்கும் நாகர்கோயிலில், துறைமுகப்பகுதியில் ஏற்கெனவே சுற்றுச்சூழல் சீர்கேடு இல்லை, மீனினங்களோ, தாவரங்களோ அந்த கடல்பகுதியில் இல்லை என்பதுபோன்ற பல அரிய தகவல்களை கொண்டிருக்கின்றது இந்த விண்ணப்பம். இந்த எப்படி விண்ணப்பமென்று சொல்கின்றார்களென்று தெரியவில்லை.

நாம் வங்கிகளிலிருந்து கடன் பெறும்போது, நமக்கு தரப்படும் கடனின் அளவு நமது வருமானத்தையும், இதற்கு முன்பு நாம் வங்கியிலிருந்து  பெற்ற கடனையும், கடனை திருப்பிச்செலுத்தும் திறனையும் அடிப்படையாகக் கொண்டிருக்கும். ஆனால், கடன் அதிகமாக வேண்டுமென்பதற்காக இரண்டு வங்கிகளில் ஒரே நேரத்தில் இரண்டு கடன்களுக்கும் விண்ணப்பிப்பார்கள். ஒன்று நிராகரிக்கப்பட்டாலும் இன்னொன்று கிடைத்துவிடும். நமது நாட்டில் இரண்டு வங்கிக்கடன்களும் அனேகமாகக்  கிடைத்துவிடும்.

அதே முறையை இனயம் துறைமுகத்திலும் கையாண்டிருக்கின்றார்கள். விழிஞ்சம் துறைமுகத்தில் ஆர்வம் காட்டாமலிருந்த கேரள அரசை நிர்பந்திப்பதற்காக விழிஞ்சம் இல்லையென்றால் இந்த துறைமுகத்தை தமிழகத்திற்கு கொண்டுசெல்வோம் என்று ஒரு பகடையாக இனயம் துறைமுக திட்டம் பேச்சளவில் சொல்லப்பட்டது. ஆனால், அதானியம்பானிகளின் புதிய தேவைகளை கருத்தில்கொண்டு இனயம் துறைமுகத்தை தொடையப்பிமீன் போல் விடாப்பிடியாக பிடித்திருக்கின்றது.

புதிய துறைமுகம் கட்டும்போது, அதற்கு பக்கத்தில் அதைப்போன்ற துறைமுகம் இருக்கின்றதா என்று பார்க்கவேண்டும். பக்கத்திலிருக்கும் துறைமுக்கத்தினால் புதிய துறைமுகத்திற்கு என்ன பாதிப்பு, அல்லது என்ன நன்மை என்பதை ஆராயவேண்டும். இனயம் துறைமுகத்திற்கு பக்கத்தில் விழிஞ்சம் துறைமுகம் புதிதாக கட்டப்படுகின்றது. விழிஞ்சம் துறைமுகத்தைக்குறித்த எந்த தகவலும் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறை அமைச்சகத்திடம் கொடுக்கப்பட்ட  இனயம் துறைமுக விண்ணப்பித்தின் ஒரு பகுதியான  செயலாக்க திட்ட அறிக்கையில் சொல்லப்படவேயில்லை.

விழிஞ்சம் துறைமுகம் 25 கிலோமீட்டர் வான்வெளி தொலைவில் இருக்கின்றது. இனயம் துறைமுகத்தின் தேவைக்கான, துறைமுகத்தினால் கிடைக்கும் வருமானத்திற்கான அதே காரணங்களைத்தான் விழிஞ்சம் துறைமுக செயலாக்க திட்ட அறிக்கையிலும் சொல்லப்பட்டிருக்கின்றது. அதுபோல், இனயம் துறைமுக ஆவணங்களில் விழிஞ்சம் துறைமுக ஆவணங்களில் இனயம் குறித்து எதுவுமில்லை.

விழிஞ்சம் பன்னாட்டு துறைமுகத்தின் 15 வான்வெளி தூரத்திற்குள் ஒரு சில தமிழக கடற்கரை கிராமங்களும் அடங்கியிருக்கின்றன. விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்கு உட்பட்ட புல்லுவிளையிலிருந்து தமிழகத்தின் மார்த்தான்டன்துறை 10 கிலோமீட்டரிலும், சின்னத்துறை 15கிலோமீட்டர் தூரத்திற்குள் இருக்கின்றன. விழிஞ்சம் துறைமுக ஆய்விலோ அல்லது வேறெந்த ஆவணங்களிலோ தமிழக கிராமங்களுக்கு ஏற்படும் பாதிப்பு பற்றி குறிப்பிடவில்லை. இந்த கிராமங்கள், ஆமைகள் முட்டியிடுவதாலும், மணற்குன்றுகள் இருப்பதாலும், கடலோர ஒழுங்குமுறை மண்டலம் முதல் நிலையில் (CRZ-1) இருக்கின்றன. கடற்கரைகளில் பெரிய கட்டுமானங்களுக்குத் தடையிருக்கின்றது.

விழிஞ்சம் துறைமுக எல்லைக்கு உட்பட்ட தமிழக மக்களிடம் கருத்துக்கேட்பு எதுவும் நடத்தப்படவில்லை. தமிழக அரசிடம் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்காக அனுமதி பெறப்பட்டதா என்றும் தெரியவில்லை.  ஆனாலும், விழிஞ்சம் துறைமுக கட்டுமானம் முழுவீச்சுடன்  எந்தவித தடையுமின்றி நடைபெற்றுக்கொண்டிருக்கின்றது. குறைந்தபட்சம் கேரள மீனவர்களுக்கு விழிஞ்சம் துறைமுகத்தினால் கிடைக்கும் அனுகூலியங்கள் தமிழக மீனவர்களுக்கும் கிடைக்கவேண்டும். கேரள மீனவர்களுக்கு பழங்குடியினருக்கான சில சலுகைகளை கேரள அரசு அளிப்பதுபோல், தமிழக மீனவர்களுக்கும் அந்த சலுகையை அளிக்கவேண்டும். அதைவிட, தமிழக மீனவர்களை பழங்குடியினர் பட்டியலில் சேர்ப்பதற்கான அனைத்து தகுதிகளும் அவர்களுக்கு இருக்கின்றது.

References:

1. http://environmentclearance.nic.in/auth/FORM_A_PDF.aspx?cat_id=IA/TN/MIS/59873/2016&pid=New

2. http://environmentclearance.nic.in/writereaddata/Online/TOR/23_Oct_2016_21281785028TZJ19UAnnexure-Pre-feasibilityReport%28PFR%29.pdf

 

 

 

இனயம் துறைமுகம் – 10

*ஆழிப்பழம்*

இந்த கட்டுரையின் முக்கிய புள்ளிகள்:

அ. ஒரிசா மாநிலத்தில் அதானி குழுமத்தால் நிர்வகிக்கப்படும் தமாரா துறைமுகத்தினால் நாவி-1 தீவு முற்றிலும் அழிந்துவிட்டது. நாவி-2 தீவு இன்னும் 2-3 வருடங்களில் முற்றிலும் அழிந்துவிடும்.

ஆ. தாமாரா துறைமுகத்தினால் ஒவ்வொரு வருடமும் பல்லாயிரக்கணக்கான ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் இறக்கின்றன.

இ. இழுவைமடிகளில் தற்செயலாக அகப்படுவதன் காரணமாக சில நூறு ஆமைகள் ஒவ்வொருவருடமும் தமிழகத்தில் இறக்கின்றன. எனவே, கடற்கரையிலிருந்து ஒன்பது கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு ஜனவரி-மார்ச் மூன்று மாதங்கள் தமிழ்நாட்டு விசைப்படகுகளுக்கு மீன்பிடிக்க தடை. ஆனால் பல்லாயிரக்கணக்கான ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் இறப்பதற்கு காரணமாக இருக்கும் துறைமுகங்களுக்கு தடைகள் எதுவுமில்லை.

ஈ. இந்தியாவில் நிலைப்படுத்தும் நீர் மேலாண்மை சட்டம் (Ballast Water Management Act) சட்டம் எதுவுமில்லை. வெளிநாடுகளிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் அதிலிருக்கும் எண்ணைக்கழிவுகளையும் நிலைப்படுத்து நீரையும் எங்கு எவ்வாறு அகற்றவேண்டுமென்ற சட்டம். இந்த கழிவுகள் பெரும் பஞ்சங்களுக்கும் நோய்களுக்கும் காரணமாக இருந்திருக்கின்றன. கடற்கரையின் சுற்றுச்சூழலை முற்றிலிலும் அழித்துவிடும்.

சில் கேள்விகள்:

உ. இனயம் சார்ந்த கிராமங்களில் ஆமைகள் இறப்பதால், இனயம் கற்பனைத் துறைமுகம் சார்ந்த பல கிராமங்களிலும் இந்த மீன்பிடி தடை இருக்கின்றது. அப்படியென்றால், பல்லாயிரக்கணக்கான ஆமைகள் இறப்பதற்கு காரணமாக இருக்கும் ஒரிஸ்ஸாவின் தமாரா துறைமுகத்தைவிட் சிக்கலான் இனயம் துறைமுகத்திற்கு எப்படி அனுமதி கிடைத்தது?

ஊ. துறைமுக கட்டுமானத்திற்கு தேவையான ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளும் சிறந்த அமைப்புகள் இந்தியாவில் இல்லை. ஆய்வுகளை வெளிநாட்டு நிறுவங்கள் செய்கின்றன. வெளிநாட்டு நிறுவங்கள் செய்யும் ஆய்வுமுடிவுகளை கூராய்வு செய்யும் அமைப்புகள் இந்தியாவில் இருக்கின்றதா? வெளிநாட்டு நிறுவனங்களின் ஆய்வுகளை எப்படி நம்புவது? வெளிநாட்டு ஆய்வில் கட்டப்பட்ட வல்லார்பாடம் துறைமுகம் எவ்வாறு தோல்வியடந்தது?

எ. பல்லாயிரம் கோடி ரூபாயை கடனாகப்பெறும் இந்திய தனியார் துறைமுக கட்டுமான நிறுவங்கள் எத்தனை கோடிகளை கட்டுமான ஆய்வுகளுக்கு செலவழிக்கின்றன? எத்தனை ஆய்வுகளுக்கு காப்புரிமை பெற்றிருக்கின்றன?

*

-1-

சென்னையில் 32 ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் கரையொதுங்கிய செய்தியை அடிப்படையாக வைத்து சென்னை உயர்நீதிமன்றம் தமிழக அரசிடம் விளக்கம் கேட்டு நோட்டீஸ் அனுப்பியது. தமிழக அரசு மிகத்துரிதமாக செயல்பட்டு, ஆமைகளின் இனப்பெருக்க காலகட்டமான ஜனவரி முதல் மார்ச் வரையிலான மூன்று மாதங்கள் கடற்கரையிலிருந்து 9 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு மினவர்கள் மீன்பிடிக்கக்கூடாதென்று உத்தரவு பிறப்பித்தது. மீனவர்களின் வேண்டுகோளிற்கிணங்க பாரம்பரிய மீனவர்களுக்கு இந்த தடையிலிருந்து விலக்களித்து இயந்திர விசைப்படகுகளுக்கு மட்டும் இந்த தடையுத்தரவு என்று மாற்றப்பட்டிருக்கின்றது.

ஆமைகளின் நலன் காக்கப்படவேண்டுமென்பதில் மாற்றுக்கருத்தில்லை. இதைப்போன்ற தடையுத்தரவு ஒரிஸ்ஸாவில் அமலில் இருக்கின்றது. அதே தடையுத்தரவை தமிழகத்திலும் பின்பற்றியிருக்கின்றார்கள். ஒரிஸ்ஸாவில் ஒவ்வொருவருடமும்  டிசம்பர் முதல் மார்ச் வரையிலான காலகட்டங்களில் பல்லாயிரக்கணக்கான ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் செத்து கரையொதுங்குகின்றது. இதற்கு காரணம் இழுவைமடி விசைப்படகுகள் காரணமென்று சொல்லப்படுகின்றது.

சென்னை நீலாங்கரை முதல் நேப்பியர் பாலத்திற்கு இடைப்பட்ட 14 கிலோமீட்டர் தூரக்கடற்கரையில் 251 ஆலிவ் ரிட்லி என்னும் சிற்றாமைகள் கடந்த 2015-ம் வருடம் பிப்ருவரி மாதம் செத்து கரையொதுங்கியது. இதுபோல் 2014-ல் 185 சிற்றாமைகளும் 2012-ல் 171 சிற்றாமைகளும் கரையொதுங்கின. 2015-ல் 32 ஆமைகள். இவையனைத்திற்கும் காரணமும் இழுவைமடி இயந்திரப்படுகள் தான் என்று சொல்லப்படுகின்றது. இது இப்படி தொடர்ந்தால் ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகளுக்கு முழுவதுமாக அழிந்து விடும் என்பதால் இந்த தடையுத்தரவு பிறப்பிக்கப்பட்டிருக்கின்றது.

கன்னியாகுமரிமாவட்டத்தில் 17 கிராமங்களில் ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் இனப்பெருக்கம் செய்வதாக அரசின் குறிப்பு சொல்கின்றது. இதில் இனயம் துறைமுகம் சார்ந்த கோடிமுனை, கொட்டில்பாடு, மிடாலம், மேல்மிடாலம், இனயம், இனயம்சின்னத்துறை, இரவிபுத்தன்துறை, வள்ளவிளை, மார்த்தாண்டதுறை, மற்றும் நீரோடி கிராமங்களும் அடங்கும். வள்ளவிளை இடைப்பாடு பகுதியில் ஆமைகள் இனப்பெருக்கம் செய்ய கரையொதுங்கி முட்டியிட்டுச்செல்வதை பலரும் கண்டிருக்கின்றார்கள். வள்ளவிளை கிராமத்தில் நான் கண்டிருக்கின்றேன்.

நான் சிறுவனாக இருந்தபோது, எழுபதுகளின் பிற்பகுதியில், கரைமடியில் அகப்பட்டு கடற்கரைக்கு கொண்டுவரப்பட்ட ஒரு பெரிய ஆமையை அறுத்து அதன் இறைச்சியை அனைவரும் சமமாக பங்கிட்டு சமையலுக்கு எடுத்துச்சென்றார்கள். அதே காலகட்டத்தில், என்னுடைய அப்பா அவரது கட்டுமரத்தில் கொண்டுவந்த மிகச்சிறிய ஆமையை கடல்நீர் நிரம்பிய சருவத்தில் ஓடவிட்டு விளையாடியதும், அதை மீண்டும் கடலில் விட்டதும் இன்னும் நினைவிருக்கின்றது.

1977-ம் வருடம் ஆமைகள் இந்திய வனவிலங்கு பாதுகாப்பு சட்டத்தில் சேர்க்கப்பட்டது. அதன் பிறகு ஆமைகளை பிடிப்பதும், இறச்சிக்காக பயன்படுத்துவதும் இல்லை. ஆமைகளைப்பிடிப்பதும் கொல்வதும் சட்டவிரோதமென்பது அனைவருக்கும் தெரியும். 2009-ம் வருடம் மணக்குடி கிராமத்தில் 400 கிலோ எடையுள்ள ஆமை பிடிபட்டது. மீனவர்கள் அதனை மீண்டும் கடலுக்குள் அனுப்பிவைத்தார்கள். அரசாங்கத்தையும் தன்னார்வலர்களையும் விட மீனவர்களே ஆமைகளுக்கு பாதுகாப்பாக இருக்கின்றார்கள்.

பங்குனி – சித்திரை மாதத்தில் கரைமடி வலையில் அதிகமாக சொறிமீன் என்னும் ஜெல்லிபிஷ் அதிகமாக அகப்படும். அந்த மீனிற்கு விலைமதிப்பில்லை. அந்த சொறிமீனுடன் சிறிய ஆமை அகப்பட்டதை கண்டிருக்கின்றேன். அதனை கடலில் தூக்கி எறிந்தார்கள். சொறிமீன் ஆமையின் உணவு. ஆமைமுட்டை பொரிந்து குஞ்சுகள் கடலில் செல்லும் காலகட்டத்தில் அதற்கு உணவான சொறிமீன் கடற்கரை நோக்கி வருவது இயற்கையின் விசித்திரம்.

கன்னியாகுமரி மாவட்டத்தின் 73 கிலோமீட்டர் கடற்கரையில் 70 கிலோமீட்டர் அரபிக்கடலிலும், 3 கிலோமீட்டர் வங்காள விரிகுடாவிலும் இருக்கின்றது. கன்னியாகுமரி மாவட்டத்தில் ஒவ்வொரு வருடமும் 1000 ஆமைகள் பிடிக்கப்படுவதாக ஒரு ஆய்வு சொல்கின்றது. ஆமைமுட்டைகள் சட்டவிரோதமாக விற்கப்படுவதாகவும் அதே ஆய்வு சொல்கின்றது. இதற்கு காரணம் தூத்தூர் மற்றும் குளச்சல் கோடிமுனை பகுதியை மையமாகக்கொண்டு 350 இழுவைமடிகள் இயக்கப்படுவதாக அதே ஆய்வு சொல்கின்றது. இது தவறானது. தூத்தூர் பகுதியில் இழுவைமடிகள் எதுவும் கிடையாது. ஆயிரத்திற்கும் அதிகமான பாரம்பரிய ஆழ்கடல் மீன்பிடி விசைப்படகுகள் உண்டு. அவையனைத்தும் கேரளாவை மையம்கொண்டு இயங்குகின்றன. நீரோடியிலிருந்து மிடாலம் ஊர்கள் வரை இழுவைமடிகள் எதுவுமில்லை என்பதே உண்மை.

2015ம் வருடம் டிசம்பர் மாதம் என்னுடைய ஊர்பங்குத்தந்தையை அவரது இல்லத்தில் சந்திக்கச்சென்றபோது எனக்கு பழக்கமான பல கரமடி உரிமையாளர்கள் ஒரு பிரச்சனை குறித்து விவாதித்துக்கொண்டிருந்தார்கள். என்னையும் அதில் கலந்துகொள்ளச்சொன்னார்கள். வள்ளவிளை கிராமத்தில் கரமடிகள் அதிகமுண்டு. வேறு ஊர்களிலுள்ள இழுவைமடிகள் கரையில் மீன்பிடிப்பதால், தங்களுடைய கரமடியில் மீன் கிடைப்பதில்லை என்ற முறைப்பாடு. இதில் ஞாயமிருக்கின்றது. காரணம், இழுவைமடிகள் 12 கிலோமீட்டர் தொலைவிற்குள் மீன்பிடிக்கக்கூட்டாதென்ற இன்னொரு  சட்டமும் இருக்கின்றது. தற்போதையது அந்த சட்டத்திருத்தம் என்று கூடச்சொல்லலாம். 12 கிலோமீட்டரை ஒன்பதாக குறைத்திருக்கின்றார்கள்.

தற்போது ஆமைகள் பிடிக்கப்படுவது மிகமிக குறைவு. சின்னமுட்டம் மீன்பிடி துறைமுகப்பகுதியில் இழுவைமடிகளில் தவறுதலாக ஆமைகள் அகப்படுவதாக ஒரு ஆய்வு சொல்கின்றது. 2004-ம் வருடம் ஏப்ரல் 10 தியதி, ஒரு பெண் ஆலிவ் ரிட்லி ஆமை தேங்காய்பட்டினம் பொழிமுகத்தில் பிடிக்கப்பட்டதாகவும், அதை 400 ரூபாய்க்கு விற்கப்பட்டதாகவும் ஒரு குறிப்பு சொல்கின்றது. தற்போது ஆமைகள் பிடிக்கப்படுவதும், தவறுதலாக இழுவைமடிகளிலும் அகப்படுவதும் மிகமிகக்குறைவு.

ஒரிஸ்ஸாவில் இழுவைமடிகளுக்கு 9 கிலோமீட்டர் தூர மீன்பிடி தடையுத்தரவிற்கு முன்னர் TED (Turtle Excluder Device) என்னும் ஆமை வெளியேற்று சாதனம் இழுவைமடிகளில் பொருத்தி பரிசோதித்துப்பார்க்கப்பட்டது. இதில் ஆமைகள் வெளியேறுவதற்கான பெரிய ஓட்டைகள் இருக்கும். அதன் வழியாக மீன்களும் வெளியேறுவதாக மீன்வர்கள் எதிர்ப்பு தெரிவித்தார்கள். ஆனால் இதனை ஆய்வு செய்த உலக வனவிலங்கு நிதியம் TED பயன்படுத்துவதானால் மீன்கள் அதிகமாக வெளியேறாதென்றும், இழுவைமடிகளில் இதனை கண்டிப்பாக பொருத்தவேண்டுமென்றும் கூறியது.

தமிழகத்தில் ஏற்கெனவே மீன் இனப்பெருக்க காலகட்டமான ஜூன், ஜூலை மாதங்களில் 45 நாட்கள் மீன்பிடி தடை உத்தரவு இருக்கின்றது. தற்போது மூன்றுமாத கால தடையுத்தரவையும் சேர்த்து வருடத்திற்கு ஐந்து மாதங்கள் விசைப்படகுகள் மீன்பிடிக்க முடியாது. இதில் எந்தவிதமான தார்மீக நியாயமும் கிடையாது. காரணம், ஆமைகளுக்கு பாதிப்பு இழுவைமடிகள் என்று சொல்லப்படுகின்றது. வலைகளிலும், கரைமடியிலும் அகப்படும் ஆமைகள் இறந்து விடாது. அதை மீனவர்கள் கடலில் திரும்பவும் விட்டுவிடுவார்கள். அவர்களுக்குத்தேவை விழிப்புணர்வுதான். எனவே, பாரமபரிய மீன்பிடி விசைப்படகுகளை இந்த தடையுத்தரவிலிருந்து விலக்களிக்கவேண்டும். இழுவைமடிகளுக்கு 12 கிலோமீட்டர் தடையுத்தரவு இருக்கின்றது. அதுபோல், ஆமை வெளியேற்று சாதனங்களை இழுவைமடிகளில் பொருத்த உத்தரவிடாலாம்.

-2-

மேலே குறிப்பிட்ட ஆமைகளின் சாவு எண்ணிக்கை சில நூறுகள்தான். ஆனால், ஆமைகளின் அழிவிற்கான காரணங்கள் வேறிடத்தில் இருக்கின்றன. இந்தியாவில் ஆமைகள் குறித்த ஆய்வுகள் மிக விரிவாக செய்யப்பட்டிருக்கின்றது. ஆமைகள் குறித்து செய்யப்பட்ட ஆய்வை ஒப்பிடும்போது, துறைமுகம் சார்ந்த உண்மையான ஆய்வுகள் எதுவும் செய்யப்படவில்லை என்றே சொல்லலாம். ஆமைகளின் ஆய்வுகளில் பத்தில் ஒருபங்கு ஆய்வு துறைமுக கட்டுமானத்திற்கு செய்திருந்தால் கடற்கரைகளை காப்பாற்றியிருக்கலாம். துறைமுமிருக்கும் பகுதிகளின் ஒருபக்கம் கடலரிப்பும் மறுபக்கம் மணலேற்றமும் அதிகமாக இருக்கின்றன. சமீபத்திய உதாரணம் எண்ணூர் துறைமுகம்.

இந்தியாவின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு துறைமுகங்கள் முக்கியமானது என்பதில் மாற்றுக்கருத்தில்லை. ஆனால், புதிதாக கட்டப்படும் துறைமுகங்களினால் கடற்கரையில் வசிக்கும் மீனவர்களுக்கும், கடற்கரைக்கும், பளப்பாறைகளுக்கும், மீன்வளத்திற்கும் எந்தவகையிலும் பாதிப்பில்லை என்பதை உறுதி செய்யவேண்டும்.

கடல் ஆய்வின் சிறு பிழையும்கூட கடற்கரையையும், மீனவர்களையும், கடல்வளத்தையும், கடல் சுற்றுச்சூழலையும் ஒட்டுமொத்தமாக அழித்துவிடும் வல்லமை கொண்டது. காரணம் துறைமுகம், கடல் தடுப்புச்சுவர்கள், மீனிறங்கு தளங்கள், கடலையொட்டிய  அணுவுலைகள், அனல்மின் நிலையங்கள், தொழிற்சாலைகள் போன்ற கட்டுமானங்களுக்கு நமது நமது கல்வி நிறுவனங்கள் செய்யும் கடல் ஆய்வுகளே ஆதாரமாக கொள்ளப்படுகின்றன.

கூராய்வு மறுபரிசீலனை (peer-review) செய்யப்படாத நமது ஆய்வுகளின் தரக்குறைவினால், கடற்கரைகள் அழிந்துகொண்டிருப்பதை கண்கூடாக பார்க்கமுடிகின்றது. இதற்கு முக்கியகாரணம், நமது கல்வியின் தரம், தனியார் மற்றும் அரசு நிறுவனங்கள் தங்களின் கட்டுமானத்திற்கு சாதகமாக ஆய்வுகளை மேற்கொள்தல், கட்டுமான வரைமுறையையும், சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பை பொருட்படுத்தாமல் ஒரு சில தனியார் நிறுவங்களின் வளர்ச்சிக்காக, நலனுக்காக  ஆய்வுகள் திட்டமிட்டு வடிவமைக்கப்படுகின்றதென்ற சந்தேகமும் எழாமலில்லை. உண்மையான ஆய்வுகள் மேற்கொண்டிருந்தால் வல்லார்பாடம் துறைமுகம் தோல்வியடைவதற்கான வாய்ப்பில்லை.

இன்று நமது நாட்டில் வடிவமைக்கப்படும் துறைமுகங்களின் கட்டுமானத்திற்கு ஆதாரமான கணித மாதிரிகள் வெளிநாட்டு தனியார் நிறுவனங்களிடம் அவுட்சோர்சிங் செய்யப்படுகின்றன. வெளிநாட்டு நிறுவனங்கள் கணித மாதிரிக்காக நமது நாட்டு விண்வெளிக் கலங்களிலிருந்து பெறப்பட்ட கடல் குறித்த புள்ளி விவரங்களையும், நமது  கல்வி நிறுவங்களின் ஆய்களையுமே பயன்படுத்துகின்றன.

அவுட்சோர்சிங் முறையில் பெறப்பட்ட கணித மாதிரிகளை யார் கூராய்வு செய்வது? அதிலிருக்கும் தவறுகளுக்கு யார் பொறுப்பு?

வல்லார்பாடம் துறைமுக விரிவான செயலாக்க அறிக்கை டச்சு நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது. அதுபோல் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்கான அறிக்கைகள் ஸ்பெயின் நாட்டு நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்படுகின்றன. எனவே, துறைமுக கட்டுமானத்திலும், துறைமுகம் சார்ந்த ஆய்விலும் நமது கட்டுமான நிறுவங்களும் கல்வி நிறுவனகளும் தன்னிறைவு அடையவில்லை என்றே கருதவேண்டியிருக்கின்றது. இந்திய மக்களின் பல்லாயிரம் கோடி ரூபாய் வரிப்பணத்தில் கட்டப்படும் துறைமுகங்களின் ஆய்விற்காக லட்சம் கோடி ரூபாய் வரிப்பணத்தை கடனாகப்பெற்ற கட்டுமான நிறுவனங்கள் உயர் தொழில் நுட்ப ஆய்விற்காக எத்தனை கோடிகள் செலவிடுகின்றன? எத்தனை ஆராய்ச்சிகளுக்கு காப்புரிமை பெற்றிருக்கின்றன? என்னும் கேள்விகள் நம்மை வருத்தம்கொள்ளச் செய்கின்றன. கேரளக்கடற்கரையிலும் ஆமைகள் அதிகம் இருக்கின்றன.

தற்போது கட்டப்பட்டுக்கொண்டிருக்கும் விழிஞ்சம் துறைமுக சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு மதிப்பீட்டு அறிக்கையில் ஆமைகள் குறித்து எதுவுமில்லை. இனயம் துறைமுகம் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திலிருந்து வெறும் 25கிலோமீட்டர் தொலைவில் இருப்பதால் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்கு பயன்படுத்தியிருக்கும் ஆய்வுக்கட்டுரைகளையே இனயம் தூறைமுகத்திற்கும் பயன்படுத்துவதற்கான வாய்புகளே அதிகம்.

-3-

ஆமைகள் குறித்த ஆய்வுகளை தனியார் தன்னார்வ நிறுவனங்களே செய்திருக்கின்றன. அவையனைத்தும் ஆமைகளின் அழிவிற்கான முக்கிய காரணியாக துறைமுகம், கடற்கரையை ஒட்டிய கட்டுமானங்கள், கடற்கரையில் வளர்க்கப்படும் காற்றாடி மரங்கள், மணல் குவாரிகள் அதுபோல் கடல் வெப்பநிலை அதிகரிப்பு என்றும் சொல்கின்றன.

இந்திய கடற்கரை நீர்ப்பரப்பிலும் தீவுப்பகுதிகளிலும் ஆலிவ் ரிட்லி என்னும் சிற்றாமை அல்லது பங்குனி ஆமை, அலுங்காமை, பெருந்தலை ஆமை, தோணி ஆமை என்னும் ஏழு வரி ஆமை, ஓங்கில் ஆமை அல்லது பச்சையாமை என்னும் ஐந்து வகை ஆமைகள் இருக்கின்றன. இவற்றில் பெருந்தலை ஆமையைத்தவிர மீதி நான்கு வகைகளும் இந்திய கடற்கரையில் முட்டையிட்டு குஞ்சுபொரிக்கின்றது. பல்லாயிரக்கணக்கான ஆமைகள் முட்டையிட்டு குஞ்சு பொரிப்பதற்காக ஒவ்வொரு வருடமும் பல்லாயிரம் மைல் தூரம், புவிகாந்தப்புல தூண்டுதலுடன் (geomagnetic stimuli) பயணம் செய்து ஒரு குழுவாக கடற்கரைக்கு வரும். இவ்வாறு பெருந்திரளான ஆமைகள் முட்டியிட்டு குஞ்சு பொரிப்பதை அரிபாடா (arribada, பெருந்திரள் இனப்பெருக்கம்) என்று பெயர்.

உலகின் மூன்று மிகப்பெரிய ஆலிவ் ரிட்லி என்னும் சிற்றாமைகளின் அரிபாடாக்களில் ஒன்று ஒரிஸ்ஸா மாநிலத்தில் இருக்கின்றது. மற்றவை பசிபிக் கோஸ்டா ரிகாவிலும் மெக்ஸிகோவிலும் இருக்கின்றன. ஒரிஸ்ஸாவில் ஒவ்வொரு வருடமும் அக்டோபர் மாதத்திலிருந்து மார்ச் மாதம் வரையிலான காலகட்டத்தில் பல லட்சம் ஆமைகள் முட்டையிட்டு குஞ்சு பொரிக்கின்றது.  அதுபோல் பச்சை ஆமைகள் குஜராத் கடற்கரையில் அதிக அளவில் முட்டையிட்டு குஞ்சு பொரிக்கின்றன.

சிற்றாமைகள் அதிக பட்சம் இரண்டடி நீளமும் 50 கிலோ எடையுமிருக்கும். கடற்கரைக்கு வரும் ஆமைகள் பல நாட்கள் கடற்கரையில் இனப்பெருக்கத்தில் ஈடுபடும். சூல்கொண்ட பெண் ஆமைகள் கடற்கரைக்கு வந்து ஓரடி ஆழத்திற்கு குழிதோண்டி முட்டையிட்டு, குழியை மூடிவிட்டு கடலுக்கு திரும்பிச்செல்லும். மீண்டும் இனப்பெருக்கத்தில் ஈடுபடும். ஒரு பெண் ஆமை ஒரு சீசனில் மூன்று முறைவரை கரையில் வந்து முட்டையிடும். பெண் ஆமை 110 லிந்து180 முட்டைகளிடும். 14லிருந்து 18 நிமிடங்களுக்குள் முட்டையிட்டுக்கொண்டு கடலுக்கு திரும்பிவிடும்.

இவ்வாறு லட்சக்கணக்கில் ஒரிசா கரைக்கடலில் வந்த ஆமைகளை உள்ளூர் மற்றும் வெளிமாநில இழுவைமடி விசைப்படகுகள் ஆயிரக்கணக்கில் பிடித்தார்கள்.  ஆமைகள் மேற்கு வங்காளத்திற்கும் மத்திய பிரதேசத்திற்கும் ஏற்றுமதியாகியது. ஆமை முட்டைகளை கடற்கரையிலிருந்து பொறுக்கியெடுத்து ஒரு விசைப்படகின் கொள்ளளவிற்கு 15 ரூபாய் என்று வாரிச்சென்றார்கள். ஒரு விசைப்படகில் 35,000லிருந்து ஒரு லட்சம் முட்டைகள் இருக்கும்.  அந்த முட்டைகளை உலர்த்தி விளைநிலங்களுக்கு உரமாக பயன்படுத்தினார்கள். அதுபோல் வருடத்திற்கு 80,000லிருந்து ஒரு லட்சம் ஆமைகள் வரை பிடிக்கப்பட்டது. அவ்வாறு, ஆமைகள் லட்சக்கணக்கில் உணவிற்காக ஒரிஸ்ஸாவில் அழிக்கப்பட்டது. வங்காளிகள் ஆமைகளை ஆழிப்பழம் (fruit of the sea) என்கின்றார்கள்.  1972-ம் கொண்டுவரப்பட்ட  வனவிலங்கு பாதுகாப்பு சட்டத்திற்குப் பிறகு இது வெகுவாக குறைந்தது.

முட்டையிலிருந்து வெளிவந்த ஆமைகள் கடலின் அடிவானத்தில் தென்படும் வெளிச்சத்தை நோக்கிச்செல்லும். துறைமுகம் மற்றும் கட்டிடங்களிலுள்ள வெள்ளிச்சம் இவற்றை ஏமாற்றிவிடும். ஒரிஸ்ஸாவில், இவ்வாறு நிலப்பரப்பிலிருந்த வெளிச்சத்தை நோக்கிச்சென்ற பல குட்டி ஆமைகள் வாகனங்களில் அடிபட்டு இறந்தது. வெறும் இரண்டு அங்குல நீளமே இருக்கும் ஆமைக்குஞ்சுகள் கடலுக்கு செல்லுமுன் நரி, நாய், நண்டுகளின் வாயிலிருந்தும் தப்பவேண்டும்.

ஆமைக்குஞ்சுகளின் பாலினத்தை அந்த பகுதி வெப்பநிலை தீர்மானிக்கின்றது. வெப்பநிலை அதிகமாக இருந்தால் குஞ்சுகள் பெண்ணாக இருப்பதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம். எனவே, கடற்கரையில் கட்டப்படும் அணுமின்/அனல்மின் நிலையங்கள் மற்றும் தொழிற்சாலைகளிலிருந்தும் வெளியாகி கடலில் கலக்கும் கொதிநீரினால் கடற்கரையின் வெப்பநிலை அதிகரிப்பதனால், ஆண் ஆமைகளின் உற்பத்தி குறைந்து ஆமைகளின் இனப்பெருக்கத்திற்கு சவாலாக இருக்கும்.

ஒரிஸ்ஸாவில் சிற்றாமைகளின் பெருந்திரள் இனப்பெருக்கம் காகிர்மாதா கடற்கரையில் நடைபெறுகின்றது. இந்த கடற்கரையிலிந்து சிறிது தூரத்தில்தான் இந்திய ஏவுகணை மையமிருக்கும் வீலர் தீவு இருக்கின்றது. ஏவுகணை மையத்திலிருந்து வெளிப்படும் வெளிச்சம் ஆமைகளின் இனப்பெருக்கத்திற்கு இடையூறாக இருக்குமென்று சுற்றுச்சூழியல் ஆர்வலர்கள் இந்திய பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பின் (DRDO) அப்போதைய தலைவராக இருந்த முன்னாள் குடியரசுத்தலைவர் டாக்டர் அப்துகலாமிடம் கேட்டுக்கொண்டதற்கிணங்க, ஆமைகள் இனப்பெருக்க காலத்தில் அனைத்து விளக்குகளும் அணைக்கப்படும் என்று உறுதியளித்தார். தற்போது வீலர்தீவு அப்துல்கலாம்தீவு என்று பெயர் மாற்றப்பட்டுள்ளது.

காகிர்மாதா கடற்கரைக்குப் பக்கதில்தான் கிழக்கின் முந்த்ரா துறைமுகம் என்று அழைக்கப்படும் அதானியின் தமாரா துறைமுகம் இருக்கின்றது.  இந்த துறைமுகத்திற்கு பக்கத்தில்தான் பண்டைய கலிங்க நாட்டு துறைமுகமும் இருந்ததாக சொல்லப்படுகின்றது. அதானி குழுமம் இந்தியாவில் மொத்தம் 10 துறைமுகங்களை நிர்வகிக்கின்றது. அனைத்திலும் தமாரா துறைமுகம் மிகப்பெரிய துறைமுகமாக மாற்றப்படுமென்று லைவ்மிண்ட் இதழில் வெளியான ஒரு பேட்டியில் திரு.அதானி குறிப்பிட்டிருந்தார். தற்போது புதிதாக 14 தளங்கள் புதிதாக கட்டப்படுகின்றன. இந்தியாவின் “சாகர்மாலா” திட்டத்தை “அதானி சாகர்மாலா” என்றே அதே பேட்டியில் சொல்கின்றார்.

தமாரா துறைமுகத்தை முதலில் எல்&டி மற்றும் டாடா குழுமம் நிற்வகித்து வந்தது. அவர்களிடமிருந்து 5000கோடிக்கு அதானி குழுமம் வாங்கி தற்போது அதை மிகப்பெரிய துறைமுகமாக மாற்றிக்கொண்டிருக்கின்றார்கள். தமாரா துறைமுகத்தின் கப்பல்கால்வாய் ஆமைகளின் வழித்தடத்தில் இருக்கின்றது. காகிர்மாதா கடற்கரையை ஒட்டி நாவி-1 மற்றும் நாவி-2 தீவுகள் இருந்தன. இந்த நாவி தீவுகளிலும் ஆமைகள் ஆயிரக்கணக்கில் முட்டையிட்டு குஞ்சுபொரித்துக்கொண்டிருந்தது. தமாரா துறைமுகம் வந்த பிறகு, நாவி-1 தீவு முழுவதுமாக அழிந்துவிட்டது. இரண்டாவது தீவின் அகலம் பலமடங்கு சுருங்கிவிட்டது. சில வருடங்களில் நாவி-2 தீவும் முழுமையாக அழிந்துவிடும் ஆய்வுகள் சொல்கின்றன.

துறைமுகப்பகுதியில் எண்ணைக்கழிவுகள் அதிகமாக இருக்கும். அதைவிட ஆபத்தானது கப்பல்களின் பாலஸ்ட் டாங்க் என்னும் கப்பலை நிலைப்படுத்தும் தொட்டியிலிருந்து வெளியேற்றப்படும் தண்ணீர். பாலஸ்ட் டாங்க் கப்பலின் அடிப்பகுதியில் இருக்கும். கப்பலின் எடைக்கு ஏற்ப இதில் தண்ணீரை உள்ளேற்றவோ, வெளியேற்றவோ முடியும். ஒரு சரக்குக்கப்பலுக்கு ஒரு குறைந்தபட்ச எடை எப்போதும் இருக்கவேண்டும். அல்லது கப்பலின் புரொப்பல்லர் தண்ணீரிலிருந்து மேலெழும்பி நிற்கும். அதுபோல் புயல் காற்றோ அல்லது அலை அதிகமாக இருந்தாலோ பாலஸ்ட் டாங்கில் நீரை நிரப்பி கப்பலின் எடையை அதிகரிப்பார்கள். கப்பல் கடலில் பம்மிக்கிடக்கும். நீர்மூழ்கி கப்பலின் மிதக்கும்தன்மையை இதுதான் தீர்மானிக்கின்றது.  சரக்குக்குக்கப்பலிலிருந்து சரக்குகள் அனைத்தும் வெளியேற்றப்பட்டதும் கப்பலின் எடைகுறையும். எனவே, கப்பலின் பாலஸ்ட் டாங்கில் பல்லாயிரம் லிட்டர் தண்ணீரை ஏற்றுவார்கள். இந்த தண்ணீரை சரக்கு ஏற்றும் வேற்று நாட்டின் இன்னொரு துறைமுகத்தில் கப்பலில் ஏற்றப்படும் சரக்கின் எடைக்கு ஏற்ப வெளியேற்றுவார்கள்.

சுருக்கமாகச்சொன்னால், பல்லாயிரம் லிட்டர் தண்ணீர் ஒரு நாட்டிலிருந்து ஏற்றப்பட்டு இன்னொரு நாட்டின் துறைமுகத்தில் வெளியேற்றப்படும். அதனால் என்ன? கடலில் பெருங்காயம் கரைத்தது போன்றதுதனே என்று நினைக்கலாம். தவறு. ஒரு துறைமுகத்திலிருந்து ஏற்றப்படும் தண்ணீரில் ஒரு குறிப்பிட்ட பாக்டீரியா, நுண்கிருமிகள், கடல் பாசிகள் இருக்கும். இவை இன்னொரு துறைமுகத்தில் வெளியேற்றப்படும் போது, அந்த பகுதியிலுள்ள நுண்ணுயிர்களையும், சுற்றுச்சூழலையும், மீன்களையும், ஆமைகளையும் பெருமளவில் பாதிக்கும். புதுவகை நோய்கள் பரவும் அபாயமும் இருக்கின்றது.

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில் இந்தியாவில் நிகந்த பெரும்பஞ்சம் மற்றும் காலராவைப்போல் ஐரோப்பாவிலும் நிகழ்ந்தது. 1840வருடம் அயர்லாந்தில் உருளைகிழங்கை ஒருவகை நோய் தாக்கி அழித்தது. இதன் காரணமாக சுமார் 10 லட்சம் மக்கள் பட்டினியால் செத்துமடிந்தார்கள். உருளைகிழங்கை தாக்கியழித்த அந்த நுண்கிருமி தென்னமெரிக்காவிலிருந்து  அட்லான்டிக் பெருங்கடல் வழியாக கடல்வழி ஐரோப்பாவிற்கு நுழைந்ததாக தற்போது  கண்டறிந்திருக்கின்றார்கள். இந்தியாவின் வங்கப்பஞ்சத்திற்கும் காலராவிற்குமான உண்மையான காரணங்கள் இன்னும் விரிவாக ஆய்வுசெய்யப்படவில்லை.  பிரிட்டிஷ்காரர்கள் போர்ச்சுக்கீசியர்கள் மீதும், இவர்கள் அவர்கள் மீதும் யார் காரணமென்று வரலாற்றுப்பக்கங்களில் மாறிமாறி கைச்சூண்டி நிற்கின்றார்கள்.

இதைப்போல் கப்பலின் எண்ணைக்கழிவுகளையும் பில்ஜ் பம்ப் வழியாக வெளியேற்றுவார்கள். எண்ணைக்கழிவுகள் காரணமாக ஏராளமான ஆமைகள் இறந்திருக்கின்றது. பாலஸ்ட் டாங்க் தண்ணீரை எங்கிருந்து உள்ளேற்றவேண்டும் அதுபோல் கடலின் எவ்வளவு தூரத்தில் வெளியேற்றமென்ற வரைமுறைகள் இருக்கின்றன. பல நாடுகளில் இது பின்பற்றப்படுகின்றது. ஆனால், இந்தியாவில் இதற்கான நிலைப்படுத்தும் நீர் மேலாண்மை சட்ட வரைமுறைகள் இதுவரை இல்லை.

2009 செப்டம்பர் மாதம் பிளாக் ரோஸ் என்னும் கப்பலிலிருந்தும் 2010 ஏப்ரல் மாதம் எம்வி மாளவிகா என்னும் கப்பலிருந்தும் பெருமளவில் எண்ணை வெளியேறி கடற்கரையில் ஒதுங்கியிருக்கின்றது. அதுபோல், ஒவ்வொரு வருடமும் கப்பல் செல்லும் வாய்க்காலை ஆழப்படுத்த கடலிலிருந்து மணலை தோண்டியெடுப்பதும் ஆமைகளின் அழிவிற்கு காரணமாக சொல்லப்படுகின்றது.

தமாரா துறைமுகப்பகுதியில் தொடர்ந்து பல வருடங்கள் பல்லாயிரக்கணக்கில் செத்து கரையொதுங்குகின்றது. இதற்கு காரணம் இழுவைமடிகள் என்று சொல்லப்பட்டு, அந்த பகுதியில் மீன்பிடிக்க தடைசெய்யப்பட்டிருக்கின்றது. ஆனால், தமாரா துறைமுகம் நாளுக்குநாள் விரிவடைந்துகொண்டிருக்கின்றது. தீவுகள் அழிந்துகொண்டிருக்கின்றன.

குஜராத்திலும் ஒரிஸ்ஸாவிலும் துறைமுகப்பகுதிகளில் ஆமைகள் இறக்கும் விகிதம் பலமடங்கு அதிகரித்திரிக்கின்றது. ஆமைகள் முட்டையிட நீண்ட கடற்கரைகள் வேண்டும். ஆனால் இன்று மணல் குவாரிகளினாலும்,  கடற்கரை தடுப்புச்சுவர்களினாலும், தவாறான முறையில் கட்டப்படும் துறைமுகம் மற்றும் அலைத்தடுப்புச்சுவர்களினாலும் கடற்கரைகள் அழிந்துகொண்டிருக்கின்றது. கடற்கரைகளில் ஆட்டுக்காலடம்பு செடிகளுக்கிடையில் ஆமைகள் முட்டையிடும் இடத்தை தேர்வு செய்யும். இனயம் பகுதியிலும், வள்ளவிளை இடப்பாடு பகுதியிலும் இந்த செடிகள் அதிக அளவு காணப்படுகின்றது. ஆனால், கடற்கரையின் நீளம் மிகவும் குறுகிவிட்டது. இனயம் துறைமுகம் வந்தால் ஆட்டுக்காலடம்பு கடலினுள்தான் வளரும். சிற்றாமைகள் சங்கப்பாடல்களிலிருந்து பின்நவீனத்துவத்துக்கு ஊர்ந்து வரவேண்டியதிருக்கும்.

கடல் சார்ந்த குறிப்பாக துறைமுகம் சார்ந்த ஆய்வுகள் அனைத்தும் மிகவும் ரகசியமாகவே அரசாங்கம் வைத்திருக்கின்றது. தகவல் பெறும் உரிமை சட்டத்தின் அடிப்படையில் பெறுவதிலும் சிக்கல்கள். இனயம் துறைமுக செயலாக்க அறிக்கையைக்கூட ஒரு வருடம் கழிந்த பிறகே பொதுவெளியில் வெளியிட்டது.

இனயம் துறைமுகத்தின் ஆன்மா ஆஸ்திரேலியாவில் இருக்கின்றது என்ற என் அனுமானத்தை “உலகின் சயரோகம்” என்னும் கட்டுரையில் எழுதியிருந்தேன். தற்போது அந்த அனுமானம் உறுதியாகியுள்ளது. இனயம் துறைமுகத்தில் முக்கியமாக நிலக்கரி இறக்குமதி செய்யப்படுமென்றும், இந்த வருடம் அரசு – தனியார் கூட்டுமுயற்சி (PPP) முறையில் டெண்டர்விடவிருக்கும் இனயம் துறைமுகத்தின் மூன்று சரக்கு மேடைகளில் ஒன்று நிலக்கரி இறக்குமதிக்கானது.

சில நூறு ஆமைகள் தற்செயலாக வலைகளில் அகப்பட்டு இறப்பதன் காரணமாக மீனவர்கள் கடலில் மீன்பிடிப்பதற்கு தடைவிதிக்க முடியுமென்றால், பல்லாயிரக்கணக்கான ஆமைகளின் அழிவுக்கு காரணமாக இருக்கும் தமாரா துறைமுகம் போன்ற இனயம் துறைமுகத்திற்கு அனுமதி கிடைத்தது எப்படி?

முதலில் துறைமுகம் கட்டுமானம் குறித்த ஆய்வுகளையும், விரிவான திட்ட அறிக்கைகளையும் இந்திய மக்களின் வரிப்பணத்தில் இயங்கும் நமது கல்விநிறுவங்களும் ஆய்வுநிறுவனங்களும் செய்யட்டும். அதன்பிறகு இனயம் துறைமுகம் பற்றி யோசிக்கலாம். இரண்டு லட்சம் மக்களின் வாழ்வாதாரத்தை பாதிக்கும், வெட்ஜ் பேங்கையும், ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகளையும் அழிக்கும் இனயம் துறைமுகத்தை கைவிடுவதே சாலச்சிறந்தது. அல்லது, இனயம் துறைமுகம் ஆமையுதிர்த்த ஓடுபோல் முட்டாள்தனத்தின் நினைவுச்சின்னமாக வல்லார்பாடத்திற்கு இணையாக மண்ணில் புதைந்து படுத்திருக்கும்.

References:

  1. Shanker, Kartik (2015-09-01). From Soup to Superstar: The Story of Sea Turtle Conservation along the  Indian Coast.( https://www.amazon.com/Soup-Superstar-Turtle-Conservation-Indian/dp/9351772322 )

2. Marine turtles along the Indian Coast – http://www.wwfindia.org/?9460/marine-turtles-along-the-indian-coast

3. http://www.seeturtles.org/olive-ridley-turtles/

4. Some observations on exploitation of sea turtles on the Kanyakumari coast – S. Krishnapillai and S. David Kingston

5. http://www.thedailystar.net/news-detail-171896

6. http://www.livemint.com/Companies/0v3GPxrwuJA6gebfOMy7iN/We-aspire-to-be-world-leaders-with-our-integrated-pittoplu.html

7. http://environmentclearance.nic.in/writereaddata/Online/TOR/21_Oct_2016_131235573AIP1UCPRAnnexure-Briefsummaryofproject.pdf

8. http://environmentclearance.nic.in/writereaddata/Online/TOR/23_Oct_2016_21281785028TZJ19UAnnexure-Pre-feasibilityReport(PFR).pdf

 

 

இனயம் துறைமுகம் – 9

*புதுச்சட்டம்* (இனயம் துறைமுகம் – 9)
 
இந்தியாவின் பெருந்துறைமுகங்கள் அனைத்தும் “முக்கிய துறைமுகங்கள் பொறுப்பு நிறுவனச் சட்டம் – 1963” சட்டத்தின் கீழ் இயங்குகின்றன. செல்லாக்காசு பிரச்சனை உச்சத்தில் இருந்த்போது, கடந்த டிசம்பர் 14-ம் நாள் இந்த சட்டத்தை மாற்றி “முக்கிய துறைமுகங்கள் அதிகாரச் சட்டம்” அமல்படுத்தப்பட்டிருக்கின்றது. இந்த சட்டத்தின்படி துறைமுகம் சம்பந்தமான அனைத்து முடிவுகளையும் மத்திய அரசு தனிச்சையாக எடுக்கமுடியுமென்ற அச்சமிருக்கின்றது.
 
இந்த சட்டத்தின்படி மத்திய அரசு அடுத்த 90 நாட்களுக்குள் நிர்வாகக்குழுவை உருவாக்கும். அந்த குழுவிற்கு அனைத்து அதிகாரமும் கொடுக்கப்பட்டிருக்கின்றது. புதிய துறைமுகத்தை உருவாக்குவது, பெரிய துறைமுக எல்லைக்குள் புதிய கட்டுமானங்களை நிர்மாணிப்பது, துறைமுகங்களை விரிவாக்குவது, நிலங்களை வாங்குவது, வாங்கமுடியவில்லையென்றால் அந்தந்த மாநில அரசுகள் அந்த நிலத்தை கையப்படுத்தும், அதுவும் முடியவில்லையென்றால் மத்திய அரசு தலையிடும்.
 
கப்பல்கள் வந்து போவதற்கான கட்டணம் மற்றும் வரிகளை இந்த குழுவே தீர்மானிக்கும். என்வே இது தனியார் துறைமுகங்களுக்கு போட்டியாக இருக்குமென்றும் சொல்லப்படுகின்றது. அதானிபோன்றவர்களின் அரசு – தனியார் கூட்டுமுயற்சியில் (PPP) இயங்கும் துறைமுகங்களுக்கு லாபகரமானது.
 
துறைமுகத்திற்கு தேவையான நிதியை இந்த குழு தனிச்சையாக, மத்திய அரசின் ஒப்புதலின் தேவையின்றி, தேசிய வங்கி அல்லது தனியார் வங்கியிடமிருந்தோ கடன் பெறுவதற்கான முயற்சியை மேற்கொள்ளலாம். இதன்படி இனயம் துறைமுகத்திற்கு தேவையான 30,000கோடி ரூபாயை இந்த நிர்வாகக்குழு தனியார் வங்கியிடமிருந்து பெறலாம். அதானி வங்கித்துறையில் காலடியெடுத்துவைக்க தனியார் வங்கியொன்றை கையகப்படுத்தும் முயற்சியை இத்துடன் இணைத்துப் பார்க்கவேண்டியுள்ளது.
 
இனயம் துறைமுகத்துக்கு பிரச்சனையற்ற நேர்வழியை உருக்காக்கிக் கொடுப்பதாகத்தான் இந்த புதிய சட்டத்தை பார்க்கவேண்டியுள்ளது. இனையம் பெட்டக துறைமுகம் அமைப்பதற்கான அனைத்து முயற்சிகளையும் மத்திய அரசு மேற்கொள்ளும் என்றே தோன்றுகின்றது.
 
பெருந்துறைமுக நிற்வாகக்குழு நேர்மையானதாக, நடுநிலையுடன் இருக்கவேண்டுமென்றால் மூன்று அல்லது நான்கு மீனவர்களை இந்த நிர்வாகக்குழுவில் இணைக்கவேண்டும். அதற்கு மத்திய அரசு முன்வருமா என்பது “ஒரு கப்பல் கொள்ளளவு அரபிப்பொன்” கேள்வி.
இந்த வருடம் கடற்கரைக்கும், கடற்கரை மக்களுக்கும் மிகுந்த போராட்டம் மிக்கதாகவே இருக்கும்.
 
அனைவருக்கும் புத்தாண்டு வாழ்த்துக்கள்!
 
*
 
 

இனயம் துறைமுகம் – 8

*கனவு மெய்ப்படுமா?*

 

இனயம் துறைமுக திட்டம் என்றால் என்ன?

இந்தியாவிலிருக்கும் அதானியின் அனல்மின் நிலையங்களுக்குத் தேவையான நிலக்கரியை, அதானியால் ஒப்பந்தமிடப்பட்டுள்ள ஆஸ்திரேலிய கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்கத்திலிருந்து, அதானியின் நிலக்கரி சுரங்க நிறுவனத்தினால் வெட்டியெடுக்கப்பட்டு, அதானியின் கப்பல் நிறுவனத்தினால் இந்தியாவில் இறக்குமதி செய்வதற்கான துறைமுகத்தை, அதானியின் துறைமுக நிறுவனத்தால், கன்னியாகுமரி பாராளுமன்ற தொகுதிக்கு உட்பட்ட, இனயம் கடற்கரை கிராமத்தில் கட்டப்படவிருக்கும் திட்டமே இனயம் துறைமுக திட்டம் என்று மிகச் சுருக்கமாக அழைக்கப்படுகின்றது.
இனயம் துறைமுகத் திட்டத்தின் ஆன்மா ஆஸ்திரேலியாவின் கார்மைக்கேல் நிலக்கரிச்சுரங்கத்தில் இருக்கின்றதென்று உலகின் சயரோகம் கட்டுரையில் விளக்கமாக சொல்லப்பட்டிருக்கின்றது.
இனயம் துறைமுகத்துக்கு இருக்கும் எதிர்ப்புபோல், ஆஸ்திரேலிய கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்கத்திற்கும் ஆஸ்திரேலியாவில் உள்ளூர் மக்களிடமிருந்தும், சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்களிடமிருந்தும் பலத்த எதிர்ப்பு. பல வழக்குகள். அனைத்தையும் ஒவ்வொன்றாக தாண்டி வந்துகொண்டிருந்தது அதானியின் நிலக்கரிச்சுரங்க நிறுவனம்.
ஒரு நிறுவனம் செய்யும் வரி ஏய்ப்பின் அளவு அந்த நிறுவனத்தின் நிதி வலிமை என்றுகூட சிறிது கிண்டல் தொனியில் சொன்னாலும் அதில் உண்மை இல்லாமலில்லை. அதானியம்பானிகள் இந்தியாவில் செய்யும் வரி ஏய்ப்புகள் ஆயிரக்கணக்கான கோடிகளில் இருக்கின்றது. அதுபோல் அதானியின் ஆஸ்திரேலிய நிறுவங்களும் விதிவிலக்கல்ல. 2014-15ம் ஆண்டில் 487மில்லியன் டாலர் வருமானத்தை கொண்ட அதானியின் நிறுவனம் கொடுத்த வரி வெறும் 39,000 டாலர் மட்டும் தான். 0.008 சதமானம். அந்த வகையில் அதானியின் ஆஸ்திரேலிய குழுமம் மிகவும் வலுவானது.
கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்கத்திலிருந்து வெட்டியெடுக்கப்படும் நிலக்கரியை அபாட் பாயிண்ட் துறைமுகம் வரை இரயில் மூலமாக கொண்டுவரவேண்டும். 310 கிலோமீட்டர் நீள இரயில் பாதை அமைப்பதற்கான 1பில்லியன் டாலர் கடனைத்தான் செல்லாக்காசு திட்டத்திற்கு பிறகு தன்னிடமிருக்கும் மிதமிஞ்சிய மக்களின் பணத்தை என்னசெய்வதென்றறியாமல் முழித்துக்கொண்டிருந்த எஸ்பிஐ அதானிக்கு வழங்கியது. 2014-ம் வருடம் அதானிக்கு 1பில்லியன் டாலர் கடனளிப்பதிலிருந்து எஸ்பிஐ பின்வாங்கியதும், அப்போது திரு. ரகுராம் ராஜன் ஆர்பிஐ-யின் கவர்னராக இருந்தார் என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது.
பணமில்லா வர்த்தகம் தற்போதைய செல்லாக்காசு பிரச்சனையின் விளைவென்று சொல்லிக்கொள்கின்றார்கள். இந்தியாவில் நடந்த பெரும்பஞ்சங்களின் போதும் பல பெரிய கட்டுமானங்களும் நடந்தன. ஒருவேளை உணவிற்காக கல்லும் மண்ணும் தூக்கிச்சுமந்து மக்கள் செத்து மடிந்தார்கள். அதுபோல், பஞ்சகாலங்களின் போது அடிமை வியாபாரமும் உச்சத்தில் இருந்தது. பட்டினியிலிருந்து தப்புவதற்காக லட்சக்கணக்கான மக்கள் அடிமைகளாக கப்பலேறி வெளிநாடு சென்றார்கள். இது நியூட்டனின் மூன்றாம் விதி. எந்த வினைக்கும் அதற்கிணையான எதிர்வினை உண்டு. செல்லாக்காசின் விளைவு பணமில்லா வர்த்தகம். இன்னொரு விளைவு இனயம் துறைமுகமாகவும் இருந்திருக்கலாம். ஆனால் நடைமுறையில் பலத்த சிக்கல்கள்.
ஆஸ்திரேலியா கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்கத்தின் திட்ட மதிப்பு 16பில்லின் டாலர்கள். சுமார் ஒரு லட்சம் கோடி டாலர்கள். இந்த தொகையை அதானிக்கு கடனளிப்பதாக இருந்த ANZ வங்கி தற்போது பின்வாங்கியிருக்கின்றது. அதானியின் குழுமம் இதை எதிர்பார்த்திருக்க வாய்ப்பில்லை. ஆனால், இந்த ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாயை எஸ்பிஐ கடனளிப்பதற்கும் வாய்ப்புகள் இல்லாமலில்லை. செல்லாக்காசு என்னும் பெயரில் மக்களிடமிருந்து பிடுங்கிய பல லட்சம் கோடிகள் எஸ்பிஐ-யிடம் இருக்கின்றது. என்ன வேண்டுமென்றாலும் நடக்கலாம். அதானி வங்கிக்கு இதுவரை திருப்பிச்செலுத்தவேண்டிய தொகை 96,000 கோடிகள் என்பதையும் ஞாபகப்படுத்தவேண்டியுள்ளது.
எனவே தற்போது நிலக்கரி சுரங்கமும் இனயம் துறைமுகமும் தரைதட்டி நிற்கின்றது. கடந்த வருடம்வரை குளச்சல் வர்த்தக துறைமுகமென்றுதான் சொல்லிக்கொண்டிருந்தார்கள். அதன்பிறகுதான் பன்னாட்டு சரக்கு பெட்டக மாற்று முனையம் என்று பெயர் மாறியது. அதற்கும் காரணம் இல்லாமலில்லை.
அமெரிக்கா, ரஷ்யா, சைனா, ஆஸ்திரேலியாவிற்கு அடுத்து இந்தியாவில் அதிக அளவிலான நிலக்கரி இருக்கின்றது. வெளிநாட்டிலிருந்து நிலக்கரி இறக்குமதியை குறைத்து, இந்தியாவில் நிலக்கரி உற்பத்தியை அதிகப்படுத்துவதற்காக, “இந்திய நிலக்கரி குழுமம்” நிலக்கரி சுரங்கங்களிலிருக்கும் பல்லாயிரம் டன் நிலக்கரியை இ-ஆக்சன் முறையில் விற்பனை செய்துகொண்டிருக்கின்றது.
அடுத்த பத்தாண்டுகளுக்கு இந்தியாவில் நிலக்கரி இறக்குமதிக்கான தேவையில்லை என்று இந்திய எரிசக்தித்துறை அமைச்சர் பியூஷ் கோயல் சொல்கின்றார். ஆனால் அதானி குழுமம் ஆஸ்திரேலிய நிலக்கரி சுரங்கத்தை எளிதில் கைவிட்டுவிடாது. இதில் நகைமுரண் என்னவென்றால், இந்தியாவிலிருக்கும் லட்சக்கணக்கான மக்களின் இருண்ட வீடுகளின் மின்சார வசதிக்காகாத்தான் இந்த நிலக்கரி பயன்படுத்தப்படவிருக்கின்றது என்று சொல்லியே அதானி குழுமம் ஆஸ்திரேலிய நிலக்கரி சுரங்க ஒப்பத்தனத்தை பெற்றது என்பது.
ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து கொண்டுவரப்படும் நிலக்கரியை, தன்னுடைய அனல் மின் நிலையங்களுக்கான தேவை போக, மீதியை இந்தியாவின் துறைமுகத்தில் அல்லது வெளிக்கடலில் வைத்திருந்து அங்கிருந்து வேறு நாட்டிற்கு அனுப்பவேண்டும். அதற்கானதுதான் இந்த பன்னாட்டு பெட்டக மாற்று துறைமுகம் என்பது எந்த சிற்றறிவிற்கும் புலப்படும்.
நிலக்கரியில்லையென்றால் இனயம் பெட்டக மாற்று முனையத்திற்கான தேவையில்லை.  ஆஸ்திரேலிய நிலக்கரி சுரங்கம் இருக்கும்வரை இனயம் துறைமுகத்திட்டம் பேச்சளவிலாவது இருந்துகொண்டிருக்கும். தற்போதைய நிலவரப்படி இனயம் துறைமுகக் கனவு மெய்ப்படுவது அவ்வளவு எளிதானதல்ல.
*

இனயம் துறைமுகம் – 7

* வெட்ஜ் பேங்க் *
கடலில் பவளப்பாறை திட்டுகளில் மீன்கள் அடர்த்தியாக ஒரே இடத்தில் பல்லாயிரம் டன் அளவிற்கு பெருத்து வளரும். அந்த பவளப்பாறையை மீனவர்கள் கண்டுபிடிக்காத வரை அந்த திட்டுகளில் மீன்கள் பிறந்து, வளர்ந்து, செத்து, மட்கி, சிறுமீனிற்கு உணவாகும். இதுபோன்ற திட்டுகள் புதிதாக கண்டுபிடிக்கப்பட்டு முதல் முறை துண்டிலிடும்போது மீன்களின் அடர்த்தி காரணமாக துண்டில் கீழிறங்காது. அந்தளவிற்கு மீன் செறிவாக இருக்கும்.
பளப்பாறைகளைப்போல், சிறிய பாறைகள், உடைந்து மூழ்கிய கப்பல் போன்றவற்றிலும் அதிக அளவு மீன்கள் கூட்டமாக வசிக்கும். மீனவர்கள் இவற்றை “பாரு” என்பார்கள்.  விஞ்ஞான வளர்ச்சியில்லாத காலங்களில் கணியம் பார்த்துதான் ஒரு குறிப்பிட்ட பாருக்கு செல்வார்கள். மீன் அதிகமாகவுள்ள பாருகள் யாருக்காவது தெரிந்தால் அவர்களின் பல சந்ததிகளும் வசதியுடன் இருக்கும். அந்த பாருக்கான ரேகையை வேறு யாருக்கும் எளிதில் சொல்லமாட்டார்கள். அதிகமான கட்டுமரங்கள் ஒரே பாரில் சென்றால் மீன்பெருக்கு எளிதில் குறைந்துவிடும். எனவே, தன் சந்ததிகளிடமும், மிக நம்பிக்கையானவர்களிடமும் மட்டுமே பகிர்ந்து கொள்வார்கள்.
அனைவருக்கும் தெரிந்த பொதுவான பாருகளும் உண்டு. ஒவ்வொரு ஸீஸனுக்கும் தனித்தனி பாருகள். சில பாருகளுக்கு மாலையில் சென்று காலையில் திரும்பி வருவார்கள். ஆழ்கடலில் மிகத்தொலைவிலிருக்கும் பாருக்கு  பாய்மரத்தில்  மூன்று நான்கு நாட்கள் தங்கலுக்கு செல்வார்கள்.
சிறிதும் பெரிதுமாக பல்லாயிரக்கணக்கான பாருகள்  கடலில் இருக்கின்றது. ஒவ்வொரு பாரிலும் விதவிதமான பாசிகளும், கடல் தாவரங்களும் வளரும். ஒவ்வொரு பாரிலிருக்கும் மீனிற்கும் தனிச்சுவை. எனவே மேற்கு கடற்கரை மீனிற்கும் கிழக்கு கடற்கரை மீனிற்கும் சுவைவேறுபாடு இருப்பதில் வியப்பில்லை. முட்டம் பகுதி மீனிற்கும் நீரோடி பகுதி மீனிற்குமான சுவைவேறுபாட்டைக்  கூட கண்டறிய முடியும்.
இந்தியாவின் அரபிக்கடலோரத்தில் கன்னியாகுமரியிலிருந்து குஜராத் வரை 22 மிக முக்கியமான மிகப்பெரிய பவளப்பாறை திட்டுகள் அல்லது மீன்பிடித்தளங்கள் இருக்கின்றன. இனயம் கற்பனைத் துறைமுகத்திற்கு பக்கத்தில் வெட்ஜ் பேங்க் என்னும் மிக முக்கியமான பவளப்பாறைதிட்டு இருக்கின்றது.
வெட்ஜ் பேங்க் பவளப்பாறைதிட்டு (7º 00′ – 8º 20′ N, 76º 30′ – 78º 00′ E ) கன்னியாகுமரியிலிருந்து தென்மேற்காக 36 மைல் தூரத்தில் மூன்றாயிரத்திலிருந்து நான்காயிரம் சதுர மைல் பரப்பளவில் விரிந்து கிடக்கின்றது. இனயம் கிராமத்திலிருந்து வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித்தளத்திற்கு சுமார் 40 மைல் (35 கடல் மைல்) தூரம். தற்போதைய விசைப்படுகுகளின் வேகம் சராசரியாக 8 நாட்டிகல் மைல்கள். இனயம் பகுதியிலிருந்து வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித்தளத்திற்கு நான்கரை மணி நேரத்தில் சென்றுவிடலாம். வெட்ஜ் பேங்க்  இலங்கையின் கொழும்பிலிருந்து  115 கடல் மைல் தொலைவிலிருக்கின்றது.
முதன் முதலில் இந்த பளப்பாறைத்திட்டை கண்டறிந்தவர் கேப்டன் கார்ஸ்பர்க். இவர் கிழக்கிந்தியக் கம்பெனியின் இரண்டாவது நீர்வளவியலாளர். இவர் 1810-லிருந்து 1836-ல் தான் இறப்பதுவரை வரை கிழக்கிந்தியக் கம்பனியின் கடல் வரைபடங்களை சரிபார்ப்பவராக இருந்தார். கன்னியாகுமரியிலிந்து சிறிது தூரத்தில் கலவா (cod) மீன் அபரிமிதமாகக் கிடைக்கும் ஒரு பகுதி இருக்கின்றது. இங்கிருந்து பல கப்பல்களும் அதிகமான மீனை பிடித்துச்செல்கின்றது. அனால் இந்த பகுதி யாருக்கும் அதிகமாக தெரியாது என்று கேப்டன் கார்ஸ்பர்க் குறிப்பிடுகின்றார்.
அதன் பிறகு, பாம்பேயிலிருந்து கல்கட்டாவிற்கு ‘ஷா ஆலம்’ என்னும்  கப்பலில் பயணிக்கும் கேப்டன் வெட்ஜ் என்பவர் கன்னியாகுமரிக்கு தெற்கில் 36 மைல் தூரத்தில் சுமார் 30 மீட்டர் ஆழத்தில் பாறைத்திட்டுகள் இருப்பதை கண்டறிகின்றார். 1861-ம் வருடம் அந்த இடத்தை மீண்டும் ஆய்வு செய்தபோது அதன் குறைந்தபட்ச ஆழம் 25 மீட்டர் என்று உறுதிசெய்யப்பட்டது. இன்று, அந்த பாறைத்திட்டுகள் கேப்டன் வெட்ஜின் பெயராலேயே அறியப்படுகின்றது.
பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் வங்காளத்தில் ஏற்பட்ட பெரும் பஞ்ச்சத்திற்கு பிறகு மீன்பிடித்தல் மெட்றாஸ் பிரசிடன்சியின் பொருளாதார வளர்சசிக்கு ஏற்புடைய துறையாக பார்க்கப்பட்டது. 1899-ம் வருடம் மெட்றாஸ் பிஷரீஸ் பீரோவின் கௌரவ இயக்குனராக இருந்த சர். எப். எ. நிக்கோல்ஸன்  மக்கள்தொகை பெருக்கம், வறட்சி, பஞ்சம், ஆலைக்கழிவு அனைத்திற்கும் அப்பாற்பட்ட மீன்வளத்தை அரசாங்க வருமானத்தின் மூலதனமாக மட்டும் பார்க்காமல் முக்கியமான உணவு ஆதாரமாகப் பார்க்கவேண்டுமென்று வாதிட்டார்.
மீன்பிடித்தல் அப்போது வளச்சியடையாமல் மிகச்சிறிய துறையாக இருப்பதினால் மீன்வளத்துறையை விவசாயத்துறை கவனித்துக்கொள்ளவேண்டுமென்றும் நிக்கோல்ஸன் சொன்னார். பஞ்ச நிவாரணத்திற்காக மீனுணவு பயன்படுத்தப்பட்டு, மீன்வளத்தின் பயன்பாடும் வருவாயும் உறுதி செய்யப்பட்டபிறகு 1907-ம் வருடம் மீன்வளத்துறை விவசாயத்துறையின் துணைநிறுவனமாக துவங்கப்பட்டது. அனைத்து கட்டுமரங்களையும் இழுவைமடிமளாக மாற்றி துரிதமான தொழில்வளர்ச்சியில் ஆர்வமில்லாமல் மீன்வளத்துறையை  மெதுவான நிலையானதாக வளர்த்தெடுப்பதில் அவர் விருப்பம்கொண்டிருந்தார். எனவே அவர் தொழில்நுட்பம் சார்ந்த மீன்பிடித்தலுக்குப் பதிலாக சிறிய அளவிலான மீன்பிடித்தத்தை ஊக்கப்படுத்தினார்.
இலங்கை இந்தியாவைப்போலல்லாமல் கடல்வள ஆய்வை 1900-ம் வருடங்களில் மேற்கொண்டிருந்தது. 1902 மற்றும் 1907-ம் வருடங்களில்  இழுவைமாடி பயன்படுத்தி மீன்பிடிக்கும் முயற்ச்சியை இலங்கையின் பெறுவணிகர்கள் மேற்கொண்டனர். அதன்பிறகு இழுவைமடி முயற்சியை கைவிட்டனர்.
ஆழ்கடலில் மீன்பிடிப்பதற்கான தற்போதைய இழுவைமடியை முதன்முதலில் தென்கிழக்கு இங்கிலாந்தின் பிரிக்ஸ்ஹாம் என்னும் கடற்கரை மீனவர்கள் 18-ம் நூற்றாண்டில் பயன்படுத்தியதாக சொல்லப்படுகின்றது. அதுற்கு முன்பு 14-ம் நூற்றாண்டில் டச்சு மீனவர்களால் இழுவைமடி வடகடலில் மீன்பிடிக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. இழுவைமடியை டாகர் என்னும் படகில் வைத்து வடகடலில் மீன்பிடித்ததனால் அந்த ஆழ்கடல் மீன்பிடித்ததளம் டாகர் பேங்க் என்று இன்றளவும் அழைக்கப்படுகின்றது.
சர். நிக்கோலஸனுக்கு அடுத்து தலைவராக வந்த ஜேம்ஸ் ஹார்னல் தான் மீனவர்களின் உண்மையான வளர்சசிக்கு வித்திட்டவர். அரசாங்க நிர்வாகத்திலும், கொள்கை உருவாக்கத்திலும்  பாரம்பரிய மீனவர்கள் அங்கம் வகிக்கவேண்டுமென்று திடமாக இருந்தார்.
அவரது முயற்சியால் மீனவர்கள் கடல்வழி வருவாய் கோட்டத்தின் நிர்வாகக்குழு உறுப்பினர்களாகவும், மெட்றாஸ் பிரசிடன்சியின் கவுன்சிலர்களாகவும், கௌரவ நீதிபதிகளாகவும் உயர்ந்தார்கள். மீனவரான ஜெ. எ. பெர்னாண்டஸ் மீன்வளத்துறையின் நிர்வாகியாகவும் இருந்தார். நிக்கோல்ஸனைப்போலவே ஹார்னலும் இழுவை மடியில் ஆர்வம் கொள்ளவில்லை. அதற்குப்பதிலாக டேனிஷ் வலையை நம் மீனவர்களுக்கு அறிமுகப்படுத்துவதில் ஆர்வம் காட்டினார்.
வெட்ஜ் பேங்க் அப்போதைய மெட்றாஸ் பிரஸிடென்சியின் எல்லைக்கு உட்பட்ட பகுதி. 1923-ம் வருடம், மெட்றாஸ் பிஷரிஸ் பிபீரோவின் தலைவராக இருந்த சுந்தரர் ராஜ் சென்னைக்கும் இலங்கைக்கும் இடைப்பட்ட பகுதியில் கடல்வள ஆய்விற்காக இழுவைமடியும் டேனிஷ் கட்டர் கப்பலும் வேண்டுமென்று அரசாங்கத்திடம் கோரிக்கைவைத்தார். ஆனால் அவரது கோரிக்கை மறுக்கப்பட்டது. ஆனால் அதே காலகட்டத்தில் இலங்கை கப்பல்கள் இழுவைமடி கொண்டு வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடித்துக்கொண்டிருந்தன.
இலங்கையின் கரையோரங்களில் இழுவைமடிகொண்டு மீன்பிடிப்பதற்கு ஏதுவான பகுதிகளை கண்டறிவதற்கான சர்வே 1920-லிருந்து 1923வரை மேற்கொள்ளப்பட்டது.  முடிவில், வெட்ஜ் பேங்க் மற்றும் பெட்றோ பேங்க் என்ற இரண்டு பகுதிகளும் இழுவைமடி மீன்பிடித்தத்திற்கு சிறந்தவையாக கண்டறியப்பட்டது. கொழும்பிலிருந்து வெட்ஜ் பேங்கிற்கும், காங்கேசன்துறை மற்றும் திரிகோணமலையிருந்து பெட்ரோ பேங்கிற்கும் இழுவைமாடி கப்பல்கள் மீன்பிடித்தத்தில் ஈடுபட்டன.
மீன்வள சர்வே மேற்கொண்ட லீலா என்னும் கப்பல் வருடத்திற்கு 244 மெட்ரிக் டன் வெட்ஜ் பேங்கிலிருந்து மீன் அறுவடை செய்தது. வெட்ஜ் பேங்கில் வணிக ரீதியிலான மீன்பிடித் தொழில் 1928-ம் வருடம் துவங்கியது. 1928-லிருந்து 1930 வரை தாங்கோல் மற்றும் புல்புல் என்னும் கப்பல்கள் வருடத்திற்கு 228 மெட்ரிக் டன்னிலிருந்து 590 மெட்ரிக் டன் மீன்களை அறுவடை செய்தது. 1935-ல் புல்புல் கப்பலின் உரிமையாளரான ‘தி சிலோன் பிஷரிஸ் லிட்’ நிறுவனம் கலைக்கப்படுவதுவரை புல்புல் வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடித்தத்தில் ஈடுபட்டது.
1930-லும் மீண்டும் சுந்தரர் ராஜ் இழுவைமடி மீதான தனது விருப்பத்தை அரசாங்கத்திடம் எடுத்துச்சென்றார். அதற்கு அவர் சொன்ன காரணம், ‘இந்திய மீனவர்கள் மிகவும் ஏழ்மையான, அறியாமையிலுழலும், ஒரு பழமைவாத இனம். தொழிலை முன்னெடுக்கும் முயற்சியோ அதற்கான மூலதனமோ அவர்களிடம் இல்லை… வள்ளமும் கட்டுமரமும் மட்டுமே நம் மீன்வர்களிடம் இருக்கின்றது. தொழிலாளர்களின் உழைப்பு குறைவாக தேவைப்படும் இயந்திரங்கள் நம்முடைய மீனவர்களிடம் இல்லாத காரணத்தினால், அவர்கள் கடற்கரையிலிருந்து 10 மைல்களுக்குள்ளாகவே மீன்பிடிக்க முடிகின்றது. வெலிக்கடல் குறித்து அவர்களுக்கு எதுவும் தெரிந்திருக்கவில்லை. அதற்கான வாய்ப்பை அவர்களுக்கு ஏற்படுத்திக்கொடுக்கவில்லையென்றால் ஏழ்மையிலிருந்து மீளமுடியாது. இழுவைமடியிலிருந்தான் வெளிக்கடலில் சென்று மீன்பிடிப்பதற்கான அறிவை அவர்கள் பெற முடியும்.’ ஆனால் ஹார்னல் இழுவைமடி வேண்டாமென்று ஒதுக்கிவிட்டார். காரணம் ஒரு இழுவைமடி மற்றும் கப்பலின் மதிப்பு சுமார் 1.5 லட்சம் ரூபாய்.
இரண்டாம் உலக யுத்தம் துவங்குவதற்கு இரண்டு வருடங்களுக்கு முன்பிருந்து (1935) யுத்தம் முடிவதுவரை (1945) வெட்ஜ் பேங்கில் இழுவைமடிகொண்டு மீன்பிடித்தம் நடைபெறவில்லை. யுத்தத்தங்களின்போது கப்பல்களை தகர்ப்பதற்காக நதியிலும், கடலில் போடப்பட்ட கண்ணி வெடிகளை அகற்றுவதற்காக இந்த இழுவைமடிகள் பயன்படுத்தபட்டது.
1945-லிருந்து 1951வரை ரங்க்லன் கேசில் கப்பல் வருடத்திற்கு 270மெட்ரிக் டன்களும், பிராகோன்கிளென் கப்பல் 1952-லிருந்து 1958வரை 680 மெட்ரிக் டன்களும், அதன்பிறகு 1963வரை 400 மெட்ரிக் டன்களும் அறுவடை செய்தது. ஆனால்,  மேப்பிள் லீப் கப்பல் 1953லிருந்து   1965வரையான அறுவடையின் வருட சராசரி 560 மெட்ரிக் டன்கள்.
1962ம் வருட கணக்கின்படி இந்த மீன்தளத்திலிருந்து ஒவ்வொரு வருடமும் சுமார் 600 டன் (1962) அளவிற்கு சேமீனும் (snapper) கலவா (grouper, reef cod) மீனும் ,இந்திய படகுகளால் பிடிக்கப்பட்டது. இலங்கை சார்ந்த டிராலர் படகுகளால் மூன்றிலிருந்து ஆறு டன் அளவிற்கு ஒவ்வொரு நாளும் பிடிக்கப்பட்டது. ஜப்பானிய ட்ராலர் கப்பல்கள் பத்து வருட வணிக ரீதியில் வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடித்தத்தில் ஈடுபட்டிருந்தன.
1965லிருந்து 1970வரை 3226 மெட்ரிக் டன் மீன்கள் டிராலர் படகுகளால் அறுவடை செய்யப்பட்டது. வடகிழக்கு பருவமழை காலகட்டத்தில் (அக்டோபர் மாதத்திலிருந்து டிசம்பர் வரை) கடலில் ஆக்சிஜன் அளவு குறைவாக இருக்கும் காரணத்தினால் மீன்வரத்தும் குறைவாக இருக்கும். நவம்பர் மாதத்திலிருந்து ஏப்ரல் மாதம் வரை சராசரியாக ஒரு மணிநேரத்துக்கு 183கிலோ மீன்களும் மே மாதத்திருந்து அக்டோபர் மாதம் வரை ஒரு மணி நேரத்துக்கு 282.9 கிலோ மீன்களும் பிடிக்கப்பட்டதாக தேசிய கடல் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் ஆய்வறிக்கை சொல்கின்றது.
1965ம்  ஆண்டின் புள்ளிவிவரப்படி வெட்ஜ் பேங்கின் மீன்வளம் 8390 மெட்ரிக் டன்கள். ஐநா சபையின் உணவு மற்றும் விவசாய அமைப்பின்   1977-ம் வருட கணக்கின்படி வெட்ஜ் பேங்க், பால்க் ஜலசந்தி மற்றும் மன்னார் வளைகுடா பகுதியில் 5.5 லட்சம் மெட்ரிக் டன் மீன்வளம் இருப்பதாக கணக்கிடப்பட்டது. இதில் வெட்ஜ் பெங்கின் பங்கு மூன்றில் ஒன்றெனக்கொண்டாலும் 1.8லட்சம் மெட்ரிக் டன்கள்.
மேற்கண்ட புள்ளிவிவரங்களிலிருந்து மீன்அறுவடை ஒவ்வொருவருடமும் அதிகரித்துக் கொண்டேதான் இருக்கின்றது. காரணம், வெட்ஜ் பேங்கின் மீன் இருப்பும் உற்பத்தியும் மிகவும் அதிகம்.
குளச்சல், தூத்தூர், வள்ளவிளை பகுதி மீனவர்களுக்கு இந்தோ நார்வேஜியன் திட்டப்படி லூர்தம்மாள் சைமனால் 1957க்குப் பிறகுதான் விசைப்படகுகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. சமீப காலம் வரை நமக்கு வெட்ஜ் பேங்க் என்று ஒன்று இருப்பதே தெரிந்திருக்கவில்லை.  சுமார் 100 வருடங்கள் நமக்குச்சொந்தமான வெட்ஜ் பேங்க் மீன்தளத்திலிந்து இலங்கையும் வெளிநாட்டு கப்பல்களும் மட்டுமே நமது மீன்வனத்தை இழுவைமடி கொண்டு வேட்டையாடி பவளப்பாறைகளை அழித்துக்கொண்டிருக்கின்றன. இழுவைமடியினுள் பெரிய மீன்களைவிட அதிகமாக சிறிய மீன்குஞ்சுகளும் அகப்படும். பெரியமீன்களை மட்டும் கப்பலில் எடுத்துவிட்டு சிறிய மீன்களை வெளியில் கொட்டிவிடுவார்கள். கடலில் கொட்டப்படும்போது அநேகமாக அவை இறந்துபோயிருக்கும். அவ்வாறு மீன் வளர்ச்சியையும் இழுவைமடிகள் குறைக்கின்றன.
நமது கடற்கரை மீனவர்கள் பல்லாண்டு காலமாக கரையிலிருந்துக்கு இழுக்கும் கரமடியையும், கரையிலிருந்துக்கு சிறிது தூரத்தில் இரண்டு கட்டுமரங்கள் கொண்டு இழுக்கும் தட்டுமாடியையும் பயன்படுத்திக்கொண்டிருக்கின்றார்கள். இதனால பவளப்பாறைகளுக்கோ சுற்றுச்சூழலுக்கோ எந்தவித பாதிப்புமில்லை என்பதையும் கருத்தில் கொள்ளவேண்டும்.
இனயம் சார்ந்த நமது மீனவர்கள் பாரம்பரிய முறையில் மீன் பிடிப்பவர்கள். மட்டு என்னும் தூண்டில் கொண்டு கையினால் சுறா வேட்டையாடுவதில் விற்பன்னர்கள். பவளப்பாறைகளின் அழிவு காரணமாக, கணவாய் போன்ற மீன்களுக்காக இனயம் மற்றும் வள்ளவிளை பகுதி கடற்கரை மீனவர்கள் செயற்கையாக பாருகளை அமைத்துக்கொண்டிருக்கின்றார்கள்.
மேற்கு கடற்கரையில் கொச்சி, கண்ணூர், கார்வார் பகுதிகளில் 1954-ல்தான் இறால்மீன் பிடிப்பதற்காக முதன்முதலில் இழுவைமடி பயன்படுத்தபட்டது. 1961-ம்வருட கண்ணுக்குப்படி நாளொன்றிற்கு 5டன் இறால் பிடிக்கப்பட்டது.
வெட்ஜ் பேங்க் இந்தியாவின் கடல் எல்லைக்கு உட்பட்டப்பகுதி. இந்தியாவும் இலங்கையும் 1976-ல் செய்துகொண்ட ஒப்பந்தத்தின்படி அதுவரை வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித்தளத்தின் மீன்வளத்தை அறுவடை செய்துகொண்டிருந்த இலங்கை 1981-க்குப்பிறகு அந்த தளத்தில் மீன்பிடிப்பதை நிறுத்தவேண்டும். ஆனால் இன்றுவரை இலங்கைதான் வெட்ஜ் பேங்கின் மீன்வளத்தை அறுவடை செய்துகொண்டிருக்கின்றது. வெளிநாட்டு மீன்பிடி கப்பல்களும் நம்முடைய வளத்தை வாரிச்செல்கின்றன.
நம்முடைய அரசாங்கமும் வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித்தளம் குறித்து மீனவர்களுக்கு எந்தவித விழிப்புணர்வையும் ஏற்படுத்தவில்லை. நமக்குச் சொந்தமான ஒரு மிகப்பெரிய மீன்வளத்தை இலங்கை மற்றும் வெளிநாட்டு கப்பல்களுக்கு இனாமாக கொடுத்திருக்கின்றோம்.
வெட்ஜ் பேங்க் பவளப்பாறைதிட்டுகள் எதிர்கால, கனவுத்திட்டமான இனயம் துறைமுகத்திற்கு வருவதற்கான பன்னாட்டு கப்பல் வழிப்பாதையில் அமைந்திருக்கின்றது. துறைமுக கட்டுமானத்தினால் கடலில் கலக்கும் பல்லாயிரம் டன் மணல் கழிவுகள் கடலின் சுற்றுச்சூழளுக்கும் கேட்டை விளைவிப்பதுடன், கப்பல் கழிவுகளும்  இயற்கை நீரோட்டத்தினால் அடித்துச்செல்லப்பட்டு ஒட்டுமொத்த வெட்ஜ் பேங்கையும் பாதிக்கும். ஒட்டுமொத்த மீன்வளமும் அழிந்துவிடும்.
அதுபோல் இனயம் துறைமுகத்துக்கு வந்து செல்லும் வெளிநாட்டுக்கப்பல்கள் வெட்ஜ் பேங்க் மீன்வளத்தை இன்னும் அதிகமாக சூறையாடும். அந்த பகுதியில் கப்பல் போக்குவரத்து அதிகமாக இருப்பதால் மீன்பிடிக்கவும் செல்லமுடியாது. இனயம் பகுதியிலிருக்கும் இரண்டு லட்சம் மீனவமக்களின் வாழ்வாதாரமும் பாதிக்கப்படும்.
வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடிக்க சிறந்த காலம் ஜூலை முதல் அக்டோபர் வரை. இந்த காலகட்டத்தில் நெய்மீன், கலவா, சேமீன், சுறா போன்றவை அதிகமாக கிடைக்கும். இது நமக்கு கடல் சீற்றம் அதிகமான ஆனியாடி காலகட்டம். நமது மீனவர்கள் ஆனியாடி காலத்தில் ஆழ்கடலில் மீன்பிடிக்க அதிகமும் செல்வதில்லை. மீன்கள் இனப்பெருக்கம் செய்யும் காலகட்டத்தில் 45நாட்கள்  மீனவர்கள் கடலில் மீன்பிடிக்கக்கூடாதென்று சட்டமிருக்கின்றது. வெட்ஜ் பேங்க் மீன்கள் முட்டையிட்டு இனப்பெருக்கம் செய்வதற்கு சிறந்த இடம். ஆனால், வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடிக்க வெளிநாட்டுக்கப்பல்களுக்கும், இழுவைமடிகளுக்கும்  தடையில்லை. இதை யாரிடம் முறையிடுவது?
இனயம் துறைமுக திட்டத்தினால் வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித்தளத்திற்கு ஏற்படும் சேதம் என்பது சென்னையைப்போல் பதினைந்து இருபது மடங்கு பரப்பளவுள்ள நிலப்பரப்பில் அறுவடைக்கு காத்திருக்கும் வயல்வெளியை தீவைத்து கொளுத்துவத்தைப்போன்றது. விவசாயம் சார்ந்த மக்கள் தங்கள் வீட்டில் வளரும் ஒரேயொரு தென்னையையோ அல்லது பனைமரத்தையோ தேவையில்லாமல் வெட்டிச்சாய்க்க முடிவெடுப்பார்களா? எப்படி நமது ஆட்சியாளர்கள் பல லட்சம் டன் மீன்வளத்தை அழிக்க முன்வந்திருக்கின்றார்கள்? காரணம், அவர்களுக்கு கடல்குறித்தும், மீன்குறித்தும் அடிப்படையான அறிவு எதுவும் இல்லை என்பதுதானே. மீனவர்களின் மீதான அவர்களின் நிசாரமான, துச்சமான பார்வைதானே இந்த முடிவிற்கு கொண்டுவந்திருக்கின்றது.
2015-16-ம் வருட கணக்குப்படி தமிழகத்தின் கடல் மீன் அறுவடை 4.57லட்சம் டன்கள். 7லட்சம் டன் எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இதற்கு முக்கியமான காரணம் நம்மிடம் போதுமான அளவு மீன்பிடி துறைமுகங்கள் இல்லாதது. இனயம், தூத்தூர், வள்ளவிளை பகுதியில் 1000க்கும் மேற்பட்ட ஆழ்கடல் விசைப்படகுகள் இருக்கிறன. நம்மிடம் சிறந்த பெரிய மீன்பிடி துறைமுகங்கள் இல்லாத காரணத்தினால் அந்த படகுகள் அனைத்தும் கொச்சியை மையமாகக்கொண்டே இயங்குகின்றன. அங்கேயே மீன்கள் அனைத்தயும் விற்கப்படுகின்றன. எனவே மீன் சம்பந்தமான அனைத்து வருவாயும் கேரளாவிற்குச் செல்கின்றது. வெட்ஜ் பேங்கிற்கு பக்கத்திலிருக்கும் தேங்காய்பட்டினம் துறைமுகம் இன்னும் முடிவடையவில்லை. கட்டிமுடித்தாக சொன்னதில் மீண்டும் கட்டுமானக் கோளாறு.
இனயம் துறைமுகம் வந்தால் வருடத்திற்கு 1500 கோடி லாபமிருப்பதாக சொல்கின்றார்கள். ஆனால், இதில் பாதி அளவிற்கு கடலை ஆழப்படுத்துவதற்காகவே செலவாகும். இரண்டு லட்சம் மக்களின் வாழ்வாதாரத்தை துச்சமாக நினைத்து, நம்முடைய பல்லாயிரம் கோடி மதிப்புள்ள மீன்வளங்களின் இருப்பைக்கூட அறியாமல், இந்திய வல்லரசுக்கனவிற்கு அதானியம்பானிகளின் வளர்ச்சி மட்டுமே போதுமென்று ஒரு சிலர் கனவு காண்கின்றார்கள்.
இனயம் துறைமுகத்திலிருந்து கிடைக்கும் வருட லாபமான 1500 கோடியை விட அதிகமான மீனை வெட்ஜ் பேங்க் மீன்பிடித் தளத்திலிருந்து அறுவடை செய்யமுடியும்.  அதற்கான முயற்சியை அரசாங்கம் முன்னெடுக்கவேண்டும். நாம் அதிநவீன தொழில்நுட்ப காலகட்டத்தில் இருக்கின்றோம். கடல்வள ஆய்வுகளை மேற்கொள்ளவேண்டும். மீன்பிடித்தல் சம்பந்தமான அனைத்து தொழில்நுட்பங்களையும் நாம் இன்னும் வெளிநாட்டிலிருந்தே பெற்றுக்கொண்டிருக்கின்றோம். மீன்வள வளர்ச்சிக்கும், மீன் பிடித்தத்திற்கும் நாம் சொல்லும்படியான எந்தவித ஆய்வுகளையும் மேற்கொண்டதில்லை. ஆனால், பாரம்பரிய மீனவர்கள் தங்கள் தொழில்நுட்பத்தில் பலபடி மேலே சென்றிருக்கின்றார்.
தங்கள் ஒரே மீன்வனமான வெட்ஜ் பேங்கிற்கு அருகாமையிலிருக்கும் இனயத்தில் பன்னாட்டு வர்த்தக துறைமுகம் வருவது  வெட்ஜ் பேங்கை சார்ந்திருக்கும் இரண்டு லட்சம் மீனவர்களையும் தற்கொலை செய்துகொள்ள கட்டாயப்படுத்துவதற்குச் சமம். எதிர்கால இந்தியாவின் நிரந்தர வளர்ச்சியை கருத்தில்கொண்டும், இரண்டு லட்சம் மக்களின் வாழ்வாதாரத்தை முன்னிட்டும்  இனயம் துறைமுக திட்டத்தை கைவிடுவதே புத்திசாலித்தனம். வெட்ஜ் பேங்கின் மீன்பிடி உரிமையை இந்திய மீனவர்களுக்கு கொடுக்கவேண்டும். வெளிநாட்டு இழுவைமடி கப்பல்களும் படகுகளும் வெட்ஜ் பேங்கில் மீன்பிடிப்பதை தடைசெய்யவேண்டும். வெட்ஜ் பேங்க் ஒரு நிரந்தர மீன்வங்கி. கடலன்னை மீனவர்களுக்கு அளித்திருக்கும் அமுதசுரபி. முட்டாள்தனத்தினாலும், பேராசையினாலும் வங்கியை திவாலாக்கிவிட முயலக்கூடாது.
இணைப்புகள்:

இனயம் துறைமுகம் – 6

உலகின் சயரோகம்

****

திறந்த வெளிக் கடலில் (Open Sea) துறைமுகம் கட்டுவதற்கான தொழில்நுட்பத்தில் இந்தியா இதுவரை தன்னிறைவு  அடையவில்லை. அதற்கான உண்மையான ஆய்வுகளும் எதுவும் இதுவரை மேற்கொள்ளப்படவில்லை.  தென்மேற்கு பருவமழை (ஆனியாடி சீசன்) காலகட்டத்தில் இனயத்திற்கு பக்கத்திலிருக்கும் சிறிய மீன்பிடி துறைமுகங்களான முட்டம் மற்றும் தேங்காய்பட்டினம் துறைமுகங்களின் உட்புறம் அலையடிக்கின்றது. இதுதான் இன்றைய நமது ஆய்வு முடிவுகளின் தரம்.
தென்மேற்கு பருவமழை குறித்த அலெக்ஸ்சாண்டர் ஃரேட்டர் (Alexander Frater) எழுதிய ‘சேசிங் தி மன்சூன்’ (Chasing the Monsoon) புத்தகத்தில் தென்மேற்கு பருவமழை காரணமாக இந்திய நிலப்பரப்பு பல மில்லியன் வருடங்களாக வடக்கு நோக்கி நகர்ந்து ஆசிய நிலத்தட்டுடன் மோதி இமயமலை உருவானதாக அவர் குறிப்பிடுகின்றார். ஆஸ்திரேலிய தேசிய பல்கலையும் இதை உறுதிப்படுத்தியுள்ளது. இதிலிருந்து தென்மேற்கு பருவமழையின் வீரியத்தை தெரிந்துகொள்ளலாம். முதல் பருவமழையில் இனயம் மற்றும் விழிஞ்சம் துறைமுகங்களினுள் அலையடிக்கும்.
இனயம் பகுதியில் மிகப்பெரிய துறைமுக தேவைக்கான  தொழிற்பேட்டைகள் தென் தமிழகத்தில் இல்லையென்று பலரும் சொல்லியிருக்கின்றார்கள். அதற்கான தேவைகள் நமக்கு இருக்கின்றதா என்பது குறித்தும் சிறிது யோசிக்கவேண்டியிருக்கின்றது. நிலக்கரியைத் தவிர வேறு காரணம் இருப்பதாகத்தெரியவில்லை. அதற்க்கு நாம் அதிகமும் அக்கறை செலுத்தாத நிலக்கரி மற்றும் மின் உற்பத்திக்கு செல்லவேண்டும். உலகின் மூன்றில் ஒரு பங்கு நிலக்கரி இந்தியாவில் இருக்கின்றது. ஆனால் அதன் தரம் குறைவு. அனல் மின் நிலையங்களில் இந்திய நிலக்கரியை எரிக்கும்போது அதிக சாம்பல் கழிவு உருவாகின்றது.
சுற்றுச் சூழலுக்கு கேடில்லாத, அணுஉலைகள் உருகி வெடிக்குமென்ற பயமில்லாத, அணு இணைப்பு மூலம் “நட்சத்திர சக்தியை” பெறும் ஆய்வில் உலகின் முன்னணி கல்வி நிறுவங்கள் சாதனைகள் செய்துகொண்டிருக்கும்போது நாம் கண்ணுக்கெட்டா தூரத்தில் சாம்பல் புகையை சுவாசித்து இருமிக்கொண்டிருக்கின்றோம். அதுசரி, நமக்கும் சுற்றுச் சூழலுக்கும் என்ன சம்பந்தம்?
இனயம் துறைமுகம் இந்தியப் பெருங்கடலில் சைனாவின் ஆளுமையை கட்டுப்படுத்துவதெற்கென்று ஒரு கருத்து நிலவுகின்றது. உண்மைதான், அது சைனாவின் நிலக்கரி ஆளுமை. உலகின் நிலக்கரி விலையை நிர்ணயிப்பது சைனா. அதை கட்டுப்படுத்த நமக்கு இனயம் துறைமுகம் முக்கியம். மத்திய அரசு இனயம் பன்னாட்டு பெட்டகத்திற்காக தன் முழு பலத்தையும் காட்டும் என்பதில் மாற்றுக்கருத்தில்லை. இதை தெரிந்துகொள்ள நாம் சிறிது பயணப்படவேண்டும். சுமார் ஆறாயிரம் நாட்டிகல் மைல் தொலைவிலிருக்கும் ஆஸ்திரேலியாவிற்கு.
திரு. அதானிக்கு சொந்தமான அனல் மின் நிலையம் ஒன்று குஜராத்தில் இருக்கின்றது. இது நிலக்கரியில் இயங்குகின்றது. முந்த்ரா துறைமுகப் பகுதியில் இருக்கும் இது இந்தியாவின் இரண்டாவது பெரிய அனல் மின் நிலையம். இதன் திறன் 4620 MW.  [தமிழ்நாட்டின் நெய்வேலி அனல் மின் நிலையத்தின் திறன் 1970 MW மட்டுமே.] இதற்கு தேவையான நிலக்கரியில் 70% இந்தோனேசியாவிலிருந்து கொள்முதல் செய்யப்படுகின்றது.
அதானியின் அனல் மின் நிலையத்தை ஒட்டி டாடாவிற்கு சொந்தமான அனல் மின் நிலையம் ஒன்றும் இருக்கின்றது. அதன் திறன்  4150 MW. இது இந்தியாவின் முன்றாவது பெரிய அனல் மின் நிலையம். இதற்கு வருடத்திற்கு 12 பில்லியன் டன் நிலக்கரி தேவைப்படுகின்றது. அனைத்தையும் வெளி நாட்டிலிருந்து இறக்குமதி செய்கின்றது.
ஆனால் 2011-ல் இந்தோனேசிய அரசுகொண்டுவந்த புதிய சட்டத்தின் படி, நிலக்கரியின் விலையை அந்த நாடு உலக சந்தையில் நிலக்கரிக்கான மதிப்பில் நிர்ணயிப்பதாக அறிவித்தது. உலக சந்தையில் நிலக்கரியின் விலையை நிர்ணயிப்பது சைனா.
இதனால் டாட்டா மற்றும் அதானி குழுமங்கள் அதிக விலைகொடுத்து வாங்கவேண்டிய கட்டாயத்திற்கு ஆளாகியது. இந்த விலை அதிகரிப்பிலிருந்து தப்புவதற்காக, டாடா குழுமம ரஷ்யாவின் சைபீரிய நிலக்கரி  நிர்வாகத்துடன் ஒப்பந்தமிட்டு அங்கிருந்து நிலக்கரி இறக்குமதி செய்யத்துவங்கியது. அதானி ஆஸ்திரேலியாவின் கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்க ஒப்பந்தத்தை பெறுவதில் ஆர்வம் காட்டியது.
பெட்ரொலியத்தின் விலை உயர்வை பெட்ரொல் மற்றும் டீசலின் விலையை உயர்த்தி சமாளிப்பதுபோல், தனியார் மின்சார நிறுவங்கள் நிலக்கரியின் விலை உயர்வை மின்சாரத்தின் விலையை அதிகரித்து பொதுமக்களிடமிருந்து வசூலிக்கத் துவங்கியது.
ஆனால், இவர்கள் நிலக்கரியின் விலையை உண்மையான விலையைவிட கூடுதலாக அரங்கத்திற்கு உயரத்திக்காட்டி சுமார் 50,000 கோடி (ரூபாய் ஐம்பதாயிரம் கோடி) அளவிற்கு பொதுமக்களின் பணத்தை சுருட்டியது தற்போது கண்டறியப்பட்டுள்ளது. அதானியும் டாடாவும் இதில் அடக்கம். மத்திய அரசு விசாரணை மேற்கொண்டிருக்கின்றது. [விசாரணை எவ்வளவு நேர்மையாக இருக்குமென்பது நம் அனைவருக்கும் தெரியும். அலைபேசி, பெட்ரோல்/டீசல்/எரிவாயு, மின்சாரம் போன்ற பணப்பயிர்கள் அனைத்தும் அதானி மற்றும் அம்பானிகளிடம்.]
இது ஒருபுறமிருக்க, ஆஸ்திரேலிய கார்மைக்கேல்  நிலக்கரிச் சுரங்க ஒப்பந்தத்தை பெறுவதில் பல சிக்கல்கள்.  கார்மைக்கேல் திட்ட மதிப்பு சுமார் 16.5 பில்லியன் டாலர்கள். ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய். எந்த வங்கியும் அதானிக்கு கடன் கொடுக்க முன்வரவில்லை. முதலில் 1பில்லியன் டாலர் (ரூபாய் ஆறாயிரத்து ஐநூறு கோடி மட்டும்) கடன் கொடுப்பதாக ஒப்புக்கொண்ட ஸ்டேட் பேங்க் ஆப் இந்தியா பின்வாங்கிவிட்டது. ரகுராம் ராஜன் ஆர்பிஐ-யிலிருந்து பதவி விலகிய பிறகு சூழ்நிலைகள் மாறுவதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம். தற்போது அனைத்து தேசிய வங்கிகளும்  ஸ்டேட் பேங்க் ஆப் இந்தியாவுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.
ஆஸ்திரேலிய அரசு $1பில்லியன் டாலர் அதானிக்கு குறைந்த வட்டிக்கு கொடுப்பதாக அறிவித்திருக்கின்றது. இதற்கும் பொதுமக்களிடமிருந்து பலத்த எதிர்ப்பு. அதுபோல், சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் அதானிக்கு எதிராகத் தொடுத்த வழக்கில் அதானிக்கு சாதகமாக தீர்ப்பு வந்திருக்கின்றது.
கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்கத்திலிருந்து வருடனத்திற்கு சுமார் 1.2 பில்லியன் டன் நிலக்கரி வெட்டியெடுத்து இந்தியாவிற்கு இறக்குமதி செய்வதாக கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. இதற்காக ஆஸ்திரேலியாவின் அபாட் பாயிண்ட் மற்றும் ஹே பாயிண்ட் துறைமுகங்கள் வழியாக நிலக்கரிகள் ஏற்றுமதி செய்யபபடவிருக்கின்றது. அதற்காக அபாட் பாயிண்ட் துறைமுக விரிவாக்கத்திற்கு கடலை ஆழப்படுத்துவதற்கும், கடலில் மண் நிரப்புவதற்கும் எதிராக பொதுமக்களின் போராடடத்தை தொடர்ந்து நிலப்பகுதியில் துறைமுகத்தை விரிவாக்க ஆரம்பித்திருக்கின்றார்கள். துறைமுக விரிவாக்க திடடத்திற்கு கடன் அளிப்பதாக இருந்த வங்கிகள் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு காரணமாக கடனளிப்பதிலிருந்து பின்வாங்கியிருக்கின்றன.
நிலக்கரிச்சுரங்கம், ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய் திட்டம், துறைமுக கட்டுமானம், சுரங்கத்தையும் துறைமுகத்தையும் இணைக்கும் 310 கிலோ மீட்டர் இரயில் பாதை கட்டுமானம் ஆகியவற்றிலிருந்து ஒட்டுமொத்தமாக பத்தாயிரம் வேலைவாய்ப்புகள் உருவாகுமென்று அதானி ஆஸ்திரேலிய அரசிற்கு கொடுத்த அறிக்கையில் சொல்லியிருந்தார். ஆனான் அதிலிருந்து வெறும் 1464 வேலைவாய்ப்புகளை மட்டுமே உருவாக்க முடியுமென்று தற்போது கணித்திருக்கின்றார்கள்.
நிலக்கரி சுரங்கத்திலிருந்து வருடத்திற்கு 60 மில்லியன் டன் நிலக்கரி வெட்டியெடுக்கப்பட்டு அபாட் துறைமுகத்திலிருந்து நேரடியாக முந்த்ரா துறைமுகத்திற்கு கொண்டுவரப்படும். நிலக்கரியை கொண்டுவருவதற்கான கப்பல்களை வாடகைக்கு அமர்த்துவதால் வீண்செலவு. எனவே, 2020-ற்குள் 3400கோடி ரூபாய் முதலீட்டில் 17 கப்பல்களை வாங்க திட்டமிட்டிருக்கின்றது. ஏற்கெனவே அதனிடம் 289மீட்டர் நீளம் கொண்ட இரண்டு பெரிய கப்பல்கள் இருக்கின்றது. இந்த கப்பல் 18.1 மீட்டர் கடலினுள் இருக்கும்.
அதானியால் புதிதாக கட்டப்டும் விழிஞ்சம் துறைமுத்தின் ஆழம் 24 மீட்டர். எனவே இந்தோனேசியா மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து வரும் அதானி போன்ற பெரிய கப்பல்கள் விழிஞ்சத்தில் தமிழகம் மற்றும் தமிழ் நாட்டிற்கு தேவையான நிலக்கரியை இறக்கிவைத்துவிட்டு சென்றுவிடலாம். அங்கிருந்து இரயிலில் உட்பகுதிக்கு எடுத்துசெல்லலாம். ஆனால், கேரளாவில் நிலக்கரியால் இயங்கும் அனல்மின் நிலையங்கள் ஒன்றுமில்லை. அதுபோல், தமிழ்நாட்டிற்கு தேவையான நிலக்கரியை கேரளாவில் எதற்கு எடுத்துச்செல்ல வேண்டிய தேவையில்லை. நிலக்கரியை இறக்குவதற்கான கூலியின் ஒருபகுதி கேரள அரசிற்கு சென்றுவிடும்.
எண்ணூர் மற்றும் அத்திப்பட்டு  அனல்மின் நிலையத்திற்கு பக்கத்திலிருக்கும் எண்ணூர் துறைமுகம் அதானியால் கட்டப்படுகின்றது. இந்தோனேசியாவிலிருந்தும், ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து நிலக்கரியை நேரடியாக இந்த அனல் மின் நிலையங்களுக்கு கொண்டு செல்லலாம்.
நெய்வேலி அனல் மின் நிலையத்தின் எரிபொருள் லிக்னைட். நிலக்கரி அங்கே தேவையில்லை. மேட்டுர் அனல் மின் நிலையத்திற்கு தேவையான நிலக்கரிகள் எண்ணூர் மற்றும் தூத்துக்குடி துறைமுகத்திலிருந்து இரயில் வழியாக மேட்டூர் கொண்டுசெல்லப் படுகின்றது. தூத்துக்குடிக்கு அனல் மின் நிலையத்திற்கு தேவையான நிலக்கரி தூத்துக்குடி துறைமுகம் வழியாக பெறப்படுகின்றது.
தமிழ்நாட்டில் புதிதாக ராமனாதபுரம் மாவதிட்டத்திலுள்ள கடலாடி தாலுக்காவில் 4000MW திறனுள்ள புதிய அனல் மின் நிலையம் நிறுவப்பட்டவுள்ளது. இதற்கு தேவையான நிலக்கரியை தூத்துக்குடி துறைமுகத்திலிருந்து இரயில் வழியாக கொண்டுவரப்படும் என்று அரசு அறிக்கை சொல்கின்றது.
தமிழகத்தில் புதிதாக வரவிருக்கும் அனல் மின் நிலையங்களுக்குத் தேவையான பல நுறு மில்லியன் டன்  நிலக்கரியை அதானியிடமிருந்துதானே வாங்கவேண்டும். வெளிநிலத்திற்கு இரயில் வழியாக கொண்டுசெல்லவேண்டும்.
தமிழகத்தில் மிகப்பெரிய சூரியஒளி மின்சார நிலையத்தை அதானி குழுமம் நிறுவியிருக்கின்றது. அவர்களிடமிருந்து அதிக விலைக்கு மின்சாரம் வாங்கியதாகவும் செய்திகள் வெளியாகியிருந்தது. அதிகமாக கொடுக்கப்பட்ட விலையை எவ்வாறு ஈடுகட்டுவார்கள்? மின்சாரத்திற்கான விலை அதிகரித்தாலும் வியப்பில்லை. நிலக்கரியும், அனல் மின் நிலையங்களும், இனயம் துறைமுகமும், வெளிநாட்டிலிருந்து நிலக்கரியை சுமந்துவரும் கப்பல்களும் அதானிக்கு சொந்தமாக இருக்கும்போது நிலக்கரிக்கும் மின்சாரத்திற்கு அவர் வைப்பதுதான் விலையாக இருக்கும்.
ஒட்டு மொத்தமாகப் பார்த்தால்,  இனயம் நிலக்கரி துறைமுகம் அதானியால் தமிழக மக்கள் மீது எழுதப்படும் நிரந்தரமான “மின் அடிமை சாசனம்”. இதற்கு நாம் கொடுக்கும் விலை இரண்டு லட்சம் மக்களின் வாழ்வாதாரம். ஆஸிதிரேலியாவில் தூங்கிக்கொண்டிருக்கும் சயரோகம் இந்தியாவில் உயிர்த்தெழப்போகின்றது.
நான் கல்லூரியில் படிக்கும்போது என் தந்தையின் வருடாந்திர வருவாயாக என்னுடைய வருவாய் சான்றிதழில் எழுதப்பட்டிருந்தது ரூ.12,000/- தற்போது இதையே வருடம் ரூ. 50,000/- என்று கணக்கில் கொண்டாலும், அரசு கணக்குப்படி இந்த இரண்டு லட்சம் பாரம்பரிய தொழில்முறை மக்களின் (மீனவர், வெளிநிலத்தவர், பெண்கள், சிறுவர் சிறுமியர், இப்போது பிறந்த குழந்தைகள் உட்பட) வருமானம் அதிகபட்சமாக ஓர் ஆயிரம் கோடி மட்டுமே. ஆனால் இனயம் துறைமுகத்தின் திட்ட மதிப்பு மட்டும் 30 ஆயிரம் கோடி!
இனயம் துறைமுகம் பன்னாட்டு சரக்குப்பெட்டக மாற்று முனையத்தின் உயிர் அதானி குழுமத்திற்கு எதிரான வழக்குகளை விசாரித்துக்கொண்டிருக்கும்  ஆஸ்திரேலிய நீதிமன்றங்களின் கைகளிலும் இந்தோனேசியா போன்ற நாடுகளுடன் போடப்படும் புதிய நிலக்கரிச்சுரங்க ஒப்பந்தங்களிலும் இருக்கின்றது.
இந்திய மத்திய அரசு 2020-ம் வருடத்திற்குள் நூற்றிற்கும் அதிகமான புதிய நிலக்கரியால் இயங்கும் அனல் மின் நிலையங்களை கட்ட திடடமிட்டிருக்கின்றது. அவை கட்டிமுடிக்கப்பட்டால், இந்தியா உலகின் சயரோக நோயாளியாக இருக்கும். நிலக்கரியை எரிப்பதுபோன்ற பாதிப்பு, நிலக்கரியை சேமித்து வைக்கும்போது ஏற்படும். எனவே இனயம் பகுதியும் பாதிப்பிற்கு விதிவிலக்கல்ல. சிறிது பாதரசம் அதிகமாக நிலத்தடி நீரில் கலக்கும். அதனால் ஒன்றுமில்லை, புற்றுநோய் நமது பகுதியில் இருப்பதைவிட இன்னும் சிறிது அதிகரிக்கும்.
ஏன் நீங்கள் வேறு தொழில் செய்யக்கூடாது என்று மத்திய அமைச்சர் திரு. பொன்னார் கேட்கின்றார். அந்த கேள்வியில் சிறிது அக்கறையும் ஞாயமும் இருக்கத்தான் செய்கின்றது. இனயம் துறைமுகம் வந்தால் மீனிற்குப் பதிலாக நிலக்கரியை கடலில் வலைவீசிப் பிடிக்கலாம். அதுவும் தொழில்தானே. இந்தியாவை வல்லரசாக்க, புற்றுநோயையும் சயரோகத்தையும் பொருட்படுத்தாமல், இந்த மாற்றுத்தொழிலையா நமது எளிய மக்கள் செய்யமாட்டார்கள். அல்லது, தேசவிரோதிகள் பட்டம் மக்களுக்காகக் காத்திருக்கின்றது. ஜாக்கிரதை!
***
இணைப்புகள்: