இனயம் துறைமுகம் – 6

உலகின் சயரோகம்

****

திறந்த வெளிக் கடலில் (Open Sea) துறைமுகம் கட்டுவதற்கான தொழில்நுட்பத்தில் இந்தியா இதுவரை தன்னிறைவு  அடையவில்லை. அதற்கான உண்மையான ஆய்வுகளும் எதுவும் இதுவரை மேற்கொள்ளப்படவில்லை.  தென்மேற்கு பருவமழை (ஆனியாடி சீசன்) காலகட்டத்தில் இனயத்திற்கு பக்கத்திலிருக்கும் சிறிய மீன்பிடி துறைமுகங்களான முட்டம் மற்றும் தேங்காய்பட்டினம் துறைமுகங்களின் உட்புறம் அலையடிக்கின்றது. இதுதான் இன்றைய நமது ஆய்வு முடிவுகளின் தரம்.
தென்மேற்கு பருவமழை குறித்த அலெக்ஸ்சாண்டர் ஃரேட்டர் (Alexander Frater) எழுதிய ‘சேசிங் தி மன்சூன்’ (Chasing the Monsoon) புத்தகத்தில் தென்மேற்கு பருவமழை காரணமாக இந்திய நிலப்பரப்பு பல மில்லியன் வருடங்களாக வடக்கு நோக்கி நகர்ந்து ஆசிய நிலத்தட்டுடன் மோதி இமயமலை உருவானதாக அவர் குறிப்பிடுகின்றார். ஆஸ்திரேலிய தேசிய பல்கலையும் இதை உறுதிப்படுத்தியுள்ளது. இதிலிருந்து தென்மேற்கு பருவமழையின் வீரியத்தை தெரிந்துகொள்ளலாம். முதல் பருவமழையில் இனயம் மற்றும் விழிஞ்சம் துறைமுகங்களினுள் அலையடிக்கும்.
இனயம் பகுதியில் மிகப்பெரிய துறைமுக தேவைக்கான  தொழிற்பேட்டைகள் தென் தமிழகத்தில் இல்லையென்று பலரும் சொல்லியிருக்கின்றார்கள். அதற்கான தேவைகள் நமக்கு இருக்கின்றதா என்பது குறித்தும் சிறிது யோசிக்கவேண்டியிருக்கின்றது. நிலக்கரியைத் தவிர வேறு காரணம் இருப்பதாகத்தெரியவில்லை. அதற்க்கு நாம் அதிகமும் அக்கறை செலுத்தாத நிலக்கரி மற்றும் மின் உற்பத்திக்கு செல்லவேண்டும். உலகின் மூன்றில் ஒரு பங்கு நிலக்கரி இந்தியாவில் இருக்கின்றது. ஆனால் அதன் தரம் குறைவு. அனல் மின் நிலையங்களில் இந்திய நிலக்கரியை எரிக்கும்போது அதிக சாம்பல் கழிவு உருவாகின்றது.
சுற்றுச் சூழலுக்கு கேடில்லாத, அணுஉலைகள் உருகி வெடிக்குமென்ற பயமில்லாத, அணு இணைப்பு மூலம் “நட்சத்திர சக்தியை” பெறும் ஆய்வில் உலகின் முன்னணி கல்வி நிறுவங்கள் சாதனைகள் செய்துகொண்டிருக்கும்போது நாம் கண்ணுக்கெட்டா தூரத்தில் சாம்பல் புகையை சுவாசித்து இருமிக்கொண்டிருக்கின்றோம். அதுசரி, நமக்கும் சுற்றுச் சூழலுக்கும் என்ன சம்பந்தம்?
இனயம் துறைமுகம் இந்தியப் பெருங்கடலில் சைனாவின் ஆளுமையை கட்டுப்படுத்துவதெற்கென்று ஒரு கருத்து நிலவுகின்றது. உண்மைதான், அது சைனாவின் நிலக்கரி ஆளுமை. உலகின் நிலக்கரி விலையை நிர்ணயிப்பது சைனா. அதை கட்டுப்படுத்த நமக்கு இனயம் துறைமுகம் முக்கியம். மத்திய அரசு இனயம் பன்னாட்டு பெட்டகத்திற்காக தன் முழு பலத்தையும் காட்டும் என்பதில் மாற்றுக்கருத்தில்லை. இதை தெரிந்துகொள்ள நாம் சிறிது பயணப்படவேண்டும். சுமார் ஆறாயிரம் நாட்டிகல் மைல் தொலைவிலிருக்கும் ஆஸ்திரேலியாவிற்கு.
திரு. அதானிக்கு சொந்தமான அனல் மின் நிலையம் ஒன்று குஜராத்தில் இருக்கின்றது. இது நிலக்கரியில் இயங்குகின்றது. முந்த்ரா துறைமுகப் பகுதியில் இருக்கும் இது இந்தியாவின் இரண்டாவது பெரிய அனல் மின் நிலையம். இதன் திறன் 4620 MW.  [தமிழ்நாட்டின் நெய்வேலி அனல் மின் நிலையத்தின் திறன் 1970 MW மட்டுமே.] இதற்கு தேவையான நிலக்கரியில் 70% இந்தோனேசியாவிலிருந்து கொள்முதல் செய்யப்படுகின்றது.
அதானியின் அனல் மின் நிலையத்தை ஒட்டி டாடாவிற்கு சொந்தமான அனல் மின் நிலையம் ஒன்றும் இருக்கின்றது. அதன் திறன்  4150 MW. இது இந்தியாவின் முன்றாவது பெரிய அனல் மின் நிலையம். இதற்கு வருடத்திற்கு 12 பில்லியன் டன் நிலக்கரி தேவைப்படுகின்றது. அனைத்தையும் வெளி நாட்டிலிருந்து இறக்குமதி செய்கின்றது.
ஆனால் 2011-ல் இந்தோனேசிய அரசுகொண்டுவந்த புதிய சட்டத்தின் படி, நிலக்கரியின் விலையை அந்த நாடு உலக சந்தையில் நிலக்கரிக்கான மதிப்பில் நிர்ணயிப்பதாக அறிவித்தது. உலக சந்தையில் நிலக்கரியின் விலையை நிர்ணயிப்பது சைனா.
இதனால் டாட்டா மற்றும் அதானி குழுமங்கள் அதிக விலைகொடுத்து வாங்கவேண்டிய கட்டாயத்திற்கு ஆளாகியது. இந்த விலை அதிகரிப்பிலிருந்து தப்புவதற்காக, டாடா குழுமம ரஷ்யாவின் சைபீரிய நிலக்கரி  நிர்வாகத்துடன் ஒப்பந்தமிட்டு அங்கிருந்து நிலக்கரி இறக்குமதி செய்யத்துவங்கியது. அதானி ஆஸ்திரேலியாவின் கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்க ஒப்பந்தத்தை பெறுவதில் ஆர்வம் காட்டியது.
பெட்ரொலியத்தின் விலை உயர்வை பெட்ரொல் மற்றும் டீசலின் விலையை உயர்த்தி சமாளிப்பதுபோல், தனியார் மின்சார நிறுவங்கள் நிலக்கரியின் விலை உயர்வை மின்சாரத்தின் விலையை அதிகரித்து பொதுமக்களிடமிருந்து வசூலிக்கத் துவங்கியது.
ஆனால், இவர்கள் நிலக்கரியின் விலையை உண்மையான விலையைவிட கூடுதலாக அரங்கத்திற்கு உயரத்திக்காட்டி சுமார் 50,000 கோடி (ரூபாய் ஐம்பதாயிரம் கோடி) அளவிற்கு பொதுமக்களின் பணத்தை சுருட்டியது தற்போது கண்டறியப்பட்டுள்ளது. அதானியும் டாடாவும் இதில் அடக்கம். மத்திய அரசு விசாரணை மேற்கொண்டிருக்கின்றது. [விசாரணை எவ்வளவு நேர்மையாக இருக்குமென்பது நம் அனைவருக்கும் தெரியும். அலைபேசி, பெட்ரோல்/டீசல்/எரிவாயு, மின்சாரம் போன்ற பணப்பயிர்கள் அனைத்தும் அதானி மற்றும் அம்பானிகளிடம்.]
இது ஒருபுறமிருக்க, ஆஸ்திரேலிய கார்மைக்கேல்  நிலக்கரிச் சுரங்க ஒப்பந்தத்தை பெறுவதில் பல சிக்கல்கள்.  கார்மைக்கேல் திட்ட மதிப்பு சுமார் 16.5 பில்லியன் டாலர்கள். ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய். எந்த வங்கியும் அதானிக்கு கடன் கொடுக்க முன்வரவில்லை. முதலில் 1பில்லியன் டாலர் (ரூபாய் ஆறாயிரத்து ஐநூறு கோடி மட்டும்) கடன் கொடுப்பதாக ஒப்புக்கொண்ட ஸ்டேட் பேங்க் ஆப் இந்தியா பின்வாங்கிவிட்டது. ரகுராம் ராஜன் ஆர்பிஐ-யிலிருந்து பதவி விலகிய பிறகு சூழ்நிலைகள் மாறுவதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம். தற்போது அனைத்து தேசிய வங்கிகளும்  ஸ்டேட் பேங்க் ஆப் இந்தியாவுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.
ஆஸ்திரேலிய அரசு $1பில்லியன் டாலர் அதானிக்கு குறைந்த வட்டிக்கு கொடுப்பதாக அறிவித்திருக்கின்றது. இதற்கும் பொதுமக்களிடமிருந்து பலத்த எதிர்ப்பு. அதுபோல், சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் அதானிக்கு எதிராகத் தொடுத்த வழக்கில் அதானிக்கு சாதகமாக தீர்ப்பு வந்திருக்கின்றது.
கார்மைக்கேல் நிலக்கரி சுரங்கத்திலிருந்து வருடனத்திற்கு சுமார் 1.2 பில்லியன் டன் நிலக்கரி வெட்டியெடுத்து இந்தியாவிற்கு இறக்குமதி செய்வதாக கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. இதற்காக ஆஸ்திரேலியாவின் அபாட் பாயிண்ட் மற்றும் ஹே பாயிண்ட் துறைமுகங்கள் வழியாக நிலக்கரிகள் ஏற்றுமதி செய்யபபடவிருக்கின்றது. அதற்காக அபாட் பாயிண்ட் துறைமுக விரிவாக்கத்திற்கு கடலை ஆழப்படுத்துவதற்கும், கடலில் மண் நிரப்புவதற்கும் எதிராக பொதுமக்களின் போராடடத்தை தொடர்ந்து நிலப்பகுதியில் துறைமுகத்தை விரிவாக்க ஆரம்பித்திருக்கின்றார்கள். துறைமுக விரிவாக்க திடடத்திற்கு கடன் அளிப்பதாக இருந்த வங்கிகள் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு காரணமாக கடனளிப்பதிலிருந்து பின்வாங்கியிருக்கின்றன.
நிலக்கரிச்சுரங்கம், ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய் திட்டம், துறைமுக கட்டுமானம், சுரங்கத்தையும் துறைமுகத்தையும் இணைக்கும் 310 கிலோ மீட்டர் இரயில் பாதை கட்டுமானம் ஆகியவற்றிலிருந்து ஒட்டுமொத்தமாக பத்தாயிரம் வேலைவாய்ப்புகள் உருவாகுமென்று அதானி ஆஸ்திரேலிய அரசிற்கு கொடுத்த அறிக்கையில் சொல்லியிருந்தார். ஆனான் அதிலிருந்து வெறும் 1464 வேலைவாய்ப்புகளை மட்டுமே உருவாக்க முடியுமென்று தற்போது கணித்திருக்கின்றார்கள்.
நிலக்கரி சுரங்கத்திலிருந்து வருடத்திற்கு 60 மில்லியன் டன் நிலக்கரி வெட்டியெடுக்கப்பட்டு அபாட் துறைமுகத்திலிருந்து நேரடியாக முந்த்ரா துறைமுகத்திற்கு கொண்டுவரப்படும். நிலக்கரியை கொண்டுவருவதற்கான கப்பல்களை வாடகைக்கு அமர்த்துவதால் வீண்செலவு. எனவே, 2020-ற்குள் 3400கோடி ரூபாய் முதலீட்டில் 17 கப்பல்களை வாங்க திட்டமிட்டிருக்கின்றது. ஏற்கெனவே அதனிடம் 289மீட்டர் நீளம் கொண்ட இரண்டு பெரிய கப்பல்கள் இருக்கின்றது. இந்த கப்பல் 18.1 மீட்டர் கடலினுள் இருக்கும்.
அதானியால் புதிதாக கட்டப்டும் விழிஞ்சம் துறைமுத்தின் ஆழம் 24 மீட்டர். எனவே இந்தோனேசியா மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து வரும் அதானி போன்ற பெரிய கப்பல்கள் விழிஞ்சத்தில் தமிழகம் மற்றும் தமிழ் நாட்டிற்கு தேவையான நிலக்கரியை இறக்கிவைத்துவிட்டு சென்றுவிடலாம். அங்கிருந்து இரயிலில் உட்பகுதிக்கு எடுத்துசெல்லலாம். ஆனால், கேரளாவில் நிலக்கரியால் இயங்கும் அனல்மின் நிலையங்கள் ஒன்றுமில்லை. அதுபோல், தமிழ்நாட்டிற்கு தேவையான நிலக்கரியை கேரளாவில் எதற்கு எடுத்துச்செல்ல வேண்டிய தேவையில்லை. நிலக்கரியை இறக்குவதற்கான கூலியின் ஒருபகுதி கேரள அரசிற்கு சென்றுவிடும்.
எண்ணூர் மற்றும் அத்திப்பட்டு  அனல்மின் நிலையத்திற்கு பக்கத்திலிருக்கும் எண்ணூர் துறைமுகம் அதானியால் கட்டப்படுகின்றது. இந்தோனேசியாவிலிருந்தும், ஆஸ்திரேலியாவிலிருந்து நிலக்கரியை நேரடியாக இந்த அனல் மின் நிலையங்களுக்கு கொண்டு செல்லலாம்.
நெய்வேலி அனல் மின் நிலையத்தின் எரிபொருள் லிக்னைட். நிலக்கரி அங்கே தேவையில்லை. மேட்டுர் அனல் மின் நிலையத்திற்கு தேவையான நிலக்கரிகள் எண்ணூர் மற்றும் தூத்துக்குடி துறைமுகத்திலிருந்து இரயில் வழியாக மேட்டூர் கொண்டுசெல்லப் படுகின்றது. தூத்துக்குடிக்கு அனல் மின் நிலையத்திற்கு தேவையான நிலக்கரி தூத்துக்குடி துறைமுகம் வழியாக பெறப்படுகின்றது.
தமிழ்நாட்டில் புதிதாக ராமனாதபுரம் மாவதிட்டத்திலுள்ள கடலாடி தாலுக்காவில் 4000MW திறனுள்ள புதிய அனல் மின் நிலையம் நிறுவப்பட்டவுள்ளது. இதற்கு தேவையான நிலக்கரியை தூத்துக்குடி துறைமுகத்திலிருந்து இரயில் வழியாக கொண்டுவரப்படும் என்று அரசு அறிக்கை சொல்கின்றது.
தமிழகத்தில் புதிதாக வரவிருக்கும் அனல் மின் நிலையங்களுக்குத் தேவையான பல நுறு மில்லியன் டன்  நிலக்கரியை அதானியிடமிருந்துதானே வாங்கவேண்டும். வெளிநிலத்திற்கு இரயில் வழியாக கொண்டுசெல்லவேண்டும்.
தமிழகத்தில் மிகப்பெரிய சூரியஒளி மின்சார நிலையத்தை அதானி குழுமம் நிறுவியிருக்கின்றது. அவர்களிடமிருந்து அதிக விலைக்கு மின்சாரம் வாங்கியதாகவும் செய்திகள் வெளியாகியிருந்தது. அதிகமாக கொடுக்கப்பட்ட விலையை எவ்வாறு ஈடுகட்டுவார்கள்? மின்சாரத்திற்கான விலை அதிகரித்தாலும் வியப்பில்லை. நிலக்கரியும், அனல் மின் நிலையங்களும், இனயம் துறைமுகமும், வெளிநாட்டிலிருந்து நிலக்கரியை சுமந்துவரும் கப்பல்களும் அதானிக்கு சொந்தமாக இருக்கும்போது நிலக்கரிக்கும் மின்சாரத்திற்கு அவர் வைப்பதுதான் விலையாக இருக்கும்.
ஒட்டு மொத்தமாகப் பார்த்தால்,  இனயம் நிலக்கரி துறைமுகம் அதானியால் தமிழக மக்கள் மீது எழுதப்படும் நிரந்தரமான “மின் அடிமை சாசனம்”. இதற்கு நாம் கொடுக்கும் விலை இரண்டு லட்சம் மக்களின் வாழ்வாதாரம். ஆஸிதிரேலியாவில் தூங்கிக்கொண்டிருக்கும் சயரோகம் இந்தியாவில் உயிர்த்தெழப்போகின்றது.
நான் கல்லூரியில் படிக்கும்போது என் தந்தையின் வருடாந்திர வருவாயாக என்னுடைய வருவாய் சான்றிதழில் எழுதப்பட்டிருந்தது ரூ.12,000/- தற்போது இதையே வருடம் ரூ. 50,000/- என்று கணக்கில் கொண்டாலும், அரசு கணக்குப்படி இந்த இரண்டு லட்சம் பாரம்பரிய தொழில்முறை மக்களின் (மீனவர், வெளிநிலத்தவர், பெண்கள், சிறுவர் சிறுமியர், இப்போது பிறந்த குழந்தைகள் உட்பட) வருமானம் அதிகபட்சமாக ஓர் ஆயிரம் கோடி மட்டுமே. ஆனால் இனயம் துறைமுகத்தின் திட்ட மதிப்பு மட்டும் 30 ஆயிரம் கோடி!
இனயம் துறைமுகம் பன்னாட்டு சரக்குப்பெட்டக மாற்று முனையத்தின் உயிர் அதானி குழுமத்திற்கு எதிரான வழக்குகளை விசாரித்துக்கொண்டிருக்கும்  ஆஸ்திரேலிய நீதிமன்றங்களின் கைகளிலும் இந்தோனேசியா போன்ற நாடுகளுடன் போடப்படும் புதிய நிலக்கரிச்சுரங்க ஒப்பந்தங்களிலும் இருக்கின்றது.
இந்திய மத்திய அரசு 2020-ம் வருடத்திற்குள் நூற்றிற்கும் அதிகமான புதிய நிலக்கரியால் இயங்கும் அனல் மின் நிலையங்களை கட்ட திடடமிட்டிருக்கின்றது. அவை கட்டிமுடிக்கப்பட்டால், இந்தியா உலகின் சயரோக நோயாளியாக இருக்கும். நிலக்கரியை எரிப்பதுபோன்ற பாதிப்பு, நிலக்கரியை சேமித்து வைக்கும்போது ஏற்படும். எனவே இனயம் பகுதியும் பாதிப்பிற்கு விதிவிலக்கல்ல. சிறிது பாதரசம் அதிகமாக நிலத்தடி நீரில் கலக்கும். அதனால் ஒன்றுமில்லை, புற்றுநோய் நமது பகுதியில் இருப்பதைவிட இன்னும் சிறிது அதிகரிக்கும்.
ஏன் நீங்கள் வேறு தொழில் செய்யக்கூடாது என்று மத்திய அமைச்சர் திரு. பொன்னார் கேட்கின்றார். அந்த கேள்வியில் சிறிது அக்கறையும் ஞாயமும் இருக்கத்தான் செய்கின்றது. இனயம் துறைமுகம் வந்தால் மீனிற்குப் பதிலாக நிலக்கரியை கடலில் வலைவீசிப் பிடிக்கலாம். அதுவும் தொழில்தானே. இந்தியாவை வல்லரசாக்க, புற்றுநோயையும் சயரோகத்தையும் பொருட்படுத்தாமல், இந்த மாற்றுத்தொழிலையா நமது எளிய மக்கள் செய்யமாட்டார்கள். அல்லது, தேசவிரோதிகள் பட்டம் மக்களுக்காகக் காத்திருக்கின்றது. ஜாக்கிரதை!
***
இணைப்புகள்:

இனயம் துறைமுகம் – 5

பாரத நாடு என்ற வங்காளச்சிறுகதை தமிழில் மொழிபெயர்க்கப்பட்டு சொல்வனம் இலக்கிய இதழில் வெளியாகியிருக்கின்றது. அதன் கதைச்சுருக்கம்.

அண்டா ஹால்ட் என்று ஒரு இரயில் நிலையம். பல இரயில்கள் அந்தவழியாகச்செல்லும். ஆனால் எப்போதாவது ஒரு இரயில் காலையுணவிற்காக அந்த நிலையத்தில் நின்று செல்லும். காலையுணவிற்காக கொடுக்கப்படும் முட்டையின் தோடுகள் அந்த நிலையத்திற்கு பக்கத்தில் மலைபோல் குவிந்து கிடந்ததனால் இரயில் நிலயத்திற்கு அந்த பெயர்.
இரயில் நிலையத்திற்கு பக்கத்தில் இரண்டு குன்றுகளுக்கு நடுவிலிருந்த கிராமத்தில் மகதோ இன மக்கள் வசித்துவந்தார்கள். அந்த கிராமத்தில் கோழிகள் அதிக அளவில் வளர்க்கப்பட்டது. அவர்கள் கோழிமுட்டைகளை ஒவ்வொரு சனிக்கிழமையும் தூரத்திலிருந்த சந்தையில் கொண்டுசென்று விற்றார்கள். இரயில் நிலையத்திற்கும் அவர்களுக்கும் எந்தவித தொடர்புமில்லை.
இரயில் நிலயத்துக்கு பக்கத்தில் போர்கைதிகளுக்கான முகாம் ஒன்றிருந்தது. அதில் இத்தாலிய போர்கைதிகள் சிறைவைக்கப்பட்டிருந்தார்கள். அவர்களை சில சமயம் அந்த முகாமிலிருந்து வேறு முகாமிற்கு மாற்றுவார்கள். அவர்களை கொண்டுசெல்லும் இரயில் அண்டா ஹால்ட் இரயில் நிலையத்தில் காலையுணவிற்காக நின்று செல்லும். அனைவரும் இறங்கி காலையுணவை உண்பார்கள். அவர்களை துப்பாக்கி ஏந்திய இராணுவ வீரர்கள் காவல்காப்பார்கள்.
பலநாட்களுக்குப்பிறகு அந்த நிலையத்தில் அனைத்து இரயில்களும் நின்று சென்றது. எனவே பெரிய பிளாட்பாரம் அமைக்கப்பட்டது. இந்த இரயில் நிலையத்தில் மகதோக்கள் யாரும் வருவதில்லை. இரயில் நிலையத்தை ஒட்டிய பகுதியில் அவர்கள் மக்காச்சோளம் பயிரிட்டார்கள். மலைச்சரிவில் பீர்க்கங்காய், கத்திரிக்காய் போன்ற காய்கறிகளை பயிர்செய்தார்கள்.
ஒரு நாள் அமெரிக்க சிப்பாய்களை ஏந்திய இரயில் அந்த நிலையத்தில் காலையுணவிற்காக வந்து நின்றது. சிவப்பு நிற அமெரிக்கர்கள் தோலுரித்த முட்டையையும் ரொட்டியையும் உண்பதை இரயில் நிலையத்திற்கு வெளியில் போடப்பட்டிருந்த முள்வேலிக்கு வெளியிலிருந்து வேடிக்கைபார்த்துக்கொண்டிருந்தான். அவன் கோவணம் மட்டும் கட்டியிருந்தான். ஒரு இராணுவவீரன் அந்தச் சிறுவனை விரட்டியபோது சிறுவன் பயந்து ஓடிவிட்டான். அடுத்தமுறை அந்த இரயில் வந்தபோது அந்த சிறுவன் மீண்டும் அவர்களை வேடிக்கைபார்த்துக்கொண்டிருந்தான். அவனுடன் அவனைவிட பெரியசிறுவனையும் அழைத்து வந்திருந்தான்.
இவர்களை அசிங்கம் என்று சொல்லி ஒரு இராணுவவீரன் விரட்டுகின்றான். அசிங்கம் என்னும் சொல் அவர்களுக்கு தெரியாதது. மகதோ மக்கள் விவசாயம் செய்கின்றார்கள். அம்பெறிந்து புனுகுப்பூனை வேட்டையாடுகின்றார்கள். மதுதயாரித்து குடிக்கின்றார்கள். தேவைப்பட்டால் நெஞ்சு நிமிர்ந்து எதிர்த்து நிற்கின்றார்கள். இதில் எங்கிருந்து வந்தது அசிங்கம்?
இன்னொருநாள் போர்கைதிகளை ஏற்றிய இரயில் வந்தபோது அந்த இரண்டு சிறுவர்களுடன் பதினைந்து வயது சிறுமியும் வேடிக்கைபார்க்க வந்திருந்தாள். அவள் குட்டைப்பாவாடை அணிந்திருந்தாள். அவர்களுடன் வேறு இரண்டு ஆண்களும் அவர்களின் வேலையை விட்டுவிட்டு வந்திருந்தார்கள். இரயில் சென்றதும் அவர்கள் சிரித்துக்கொண்டு கிராமம்நோக்கிச்சென்றார்கள்.
ஒரு நாள் அமெரிக்க இராணுவவீரர்களின் இரயில் வந்தபோது சுமார் பத்து மகதோ மக்கள் ஓடிவந்தார்கள். இரயில் நிலையத்தில் காய்கறி மற்றும் மீன் விற்பனை செய்ய அழைத்தபோது வரமுடியாது என்று மறுத்த மகதோ மக்கள் இப்போது அமெரிக்க இராணுவவீரர்களின் இரயில் வந்தபோது ஆணும் பெண்ணுமாக முள்வேலியைத்தாண்டி வரிசையாக நின்றார்கள்.
இவர்களைக்கண்டதும் வெள்ளையன் தன் பையிலிருந்து எட்டணா நாணயத்தை மகதோ மக்களை நோக்கி எறிந்தான். ஆனால் மகதோக்கள் அந்த நாணயத்தை எடுக்கவில்லை. இரயில் சென்றபிறகும் அந்த நாணயம் அனாதையாக அதே இடத்தில் கிடந்தது.
சில நாட்களுக்கு எந்த இரயிலும் வரவில்லை. கோவணச்சிறுவன் இரயில் எப்போது வருமென்று விசாரித்துச்சென்றான். பல நாட்களுக்குப்பிறகு அமெரிக்க இராணுவ வீரர்களின் இரயில் வந்தது. அப்போது ஆணும் பெண்ணுமாக சுமார்
முப்பது மகதோ மக்கள் முள்வேலிக்கு வெளியில் நின்றார்கள். ஒரு ராணுவவீர்ன் இரண்டு ரூபாய் மதிப்புள்ள நாணயங்களை மகதோ மக்களை நோக்கி எறிந்தான். இரண்டு சிறுவர்கள் வேலிதாண்டி காசை எடுக்கச்சென்றபோது அந்த கூட்டத்தில் நின்றிருந்த மகதோ கிழவர் ஒருவர் அவர்களை ஜாக்கிரதை என்று எச்சரித்தார்.
அவரின் எச்சரிக்கையையும் பொருட்படுத்தாது அந்த இரண்டு சிறுவர்களும் அனைத்து நாணயங்களையும் பொறூக்கி எடுத்தார்கள். அவர் அவர்களை திட்டிக்கொண்டு சென்றார். அனைவரும் சிரித்துக்கொண்டு அவருடன் சென்றார்கள்.
அதன்பிறகு வந்துபோகும் அனைத்து இரயில் இராணுவவீரர்களிடமும் பிச்சை கேட்கின்றார்கள். சிறுவர்களுடன் அந்த சிறுமியும் பிச்சை கேட்கின்றாள். முள்வேலிக்கு வெளியில் பாதி கிராமமே காசிற்காக காத்துநிற்கின்றது. சிப்பாய்கள் காசுகளை வாரி வீசுகின்றார்கள். கும்பலாக ஓடிச்சென்று காசை போறுக்குகின்றார்கள். முள்வேலி பலரின் உடையையும் உடம்பையும் கிழித்துவிடுகின்றது. அதைப்பொருட்படுத்தாமல் பிச்சைகேட்கின்றார்கள். முண்டியடித்து காசை போறுக்குகினறார்கள். தங்களுக்குள் சண்டையிட்டுக்கொள்கின்றார்கள்.
ஆனால் மகதோ கிழவன் மட்டும் வருவதில்லை. அவருக்கு பிச்சையெடுக்கப் பிடிக்கவில்லை. திடீரென்று அந்த அந்த இரயில் நிலையம் மூடப்படுகின்றது. பக்கத்திலிருந்த முகாமிலிருந்த இராணுவக்கைதிகளை ஏற்றிய கடைசி இரயில் வருகின்றது. முள்வேலிக்கு வெளியில் மகதோக்கள் கூட்டமாக நிற்கின்றார்கள்.
அந்த கூட்டத்தில் மகதோ கிழவனும் நிற்கின்றார். அவரும் கைநீட்டி கூட்டத்தோடு கூட்டமாக “தொர பக்‌ஷீஸ்” என்று பிச்சை கேட்கின்றார். அவரும் கூட்டத்துடன் பைத்தியம் பிடித்ததுபோல் கத்திக்கொண்டிருந்தார்.
ஆனால் அந்த இரயில் அங்கே நிற்கவில்லை. வேறு எந்த இரயிலும் அந்த நிலையத்தில் நிற்கவில்லை. ஆனால் மகதோ மக்கள் அனைவரும் பிச்சைக்காரர்களாகிவிட்டார்கள்.
காதுள்ளவர் கேட்கக்கடவர். ஆமென்.
இந்த சிறுகதை கடலோர மக்களுக்காக எழுதப்பட்டதுபோல் இருக்கின்றது. இதில் அண்டா ஹால்ட் இரயில் நிலையம் குளச்சல் இனயம் வர்த்தக துறைமுகம். இரயில்கள், கப்பல்கள். மகதோக்கள், மீனவர்கள். அதிகாரவர்க்கத்தின் தேவை முடிந்ததும் வல்லார்பாடத்தை கைவிட்டதைப்போல் குளச்சல் இனயத்தையும் கைவிட்டுச்செல்வார்கள். அப்போது நாம் நமது பாரம்பரிய தொழிமுறைகளை இழந்தவர்களாக பிச்சைக்காரர்களாக தெருவில் நின்றுகொண்டிருப்போம். பயன்படுத்தமுடியாதபடி கடல் சீரழிந்துகிடக்கும்.
எனவே, இனயம் வர்த்தக துறைமுகத்தை எதிர்ப்போம். வருங்கால சந்ததிகள் பிச்சைக்காரர்களாவதை தடுப்போம்.

இனயம் துறைமுகம் – 4

கடற்கரைகள் உருமாறிக்கொண்டிருக்கின்றன. இந்தியாவின் தென்மேற்கு கடற்கரைகளில் ஆனியாடி என்னும் தென்மேற்கு பருவமழை காலகட்டமான மே பாதிமுதல் செப்டம்பர் பாதிவரை அரபிக்கடல் மிகவும் ஆக்ரோஷமாக இருக்கும். இதனால் கடலரிப்பு ஏற்பட்டு ஒவ்வொரு வருடமும் பலவீடுகள் சேதமாகின்றது. தொடர்ந்து பல உயிரிழப்புகளும் ஏற்படுகின்றது. கடலரிப்பு காரணமாக கடல் அதன் எல்லையை மாற்றியமைக்கின்றது. கடற்கரை ஊர்கள் சுருங்குகின்றன.  பல ஊர்களில் சாலைகள் துண்டிக்கப்பட்டு கிடக்கின்றன. கடலரிப்பும் மணலேற்றமும் உலகளாவிய பிரச்சனை. கடலரிப்பு கடற்கரை மக்களின் வாழ்வாதாரத்தை மிகவும் பாதிக்கின்றது.
கடல் அமைதியாக இருக்கும் தைமாசி என்னும் ஜனவரி பாதியிலிருந்து ஏப்ரல் பாதிவரையான காலகட்டத்தில் கடல் மீண்டும் பின்னோக்கி நகரும். இந்த காலகட்டத்தில் கடற்கரைகள் சிறிது விரிவடைகின்றன. கடற்கரை நீண்டு கிடக்கும். அது கடற்கரை மக்களின் விளையாட்டுத்திடல்.
கடலலை வாரிச்செல்லும் மணலை இன்னொரு இடத்தில் கொண்டு சென்று கரைசேர்க்கின்றது. இவை கடலலையின் வேகம், கடல் நீரோட்டம் காரணாக தொடர்ந்து நடந்துகொண்டிருக்கின்றது. எனவே ஒட்டுமொத்தமாகப்பார்த்தால் கடற்கரை அமைப்பில் எந்தவித மாற்றமும் இல்லையென்று தோன்றும்.
கடற்கரை நீட்டல் குறுக்கத்தில் சில சிக்கல்கள் இருக்கின்றது. முக்கியமாக கடற்கரையிலிருக்கும் துறைமுகம் போன்ற கட்டமைப்புகள். இந்த கட்டமைப்புகள் நீரோட்டத்திற்கு தடையாக இருப்பதால், ஒரு பகுதியில் கடலரிப்பு காரணமாக இழந்த கடல்மணல் துறைமுகம் பகுதியிலேயே நிரந்தரமாக தங்கிவிடும். எனவே, குறிப்பாக அரபிக்கடல் பகுதியில், கடலினுள் நீட்டியிருக்கும் கட்டுமானங்களுக்கு  மேற்கில் கடலரிப்பும், கிழக்கில் மணலேற்றமும் இருக்கும்.
குளச்சலா? இனயமா? அந்தப்பக்கமா? இந்தப்பக்கமா? மத்திய அரசு கொண்டுவரும் “இரண்டும்கெட்டான் துறைமுகம்” வல்லார்பாடம் துறைமுகம்போல் தோல்வியில் முடியும் என்பதை சில ஆய்வறிக்கைகள் தெளிவுபடுத்துகின்றது.
பொருளாதார வளர்ச்சி என்னும் பெயரில் பொதுமக்களை பாதிக்கும் திட்டங்கள் வரும்போது அரசியல்வாதிகளைப் பின்தொடர்ந்து, பொதுமக்களின் எதிர்ப்பை தாக்குப்பிடிக்க முடியாத சூழல் அரசியல்வாதிகளுக்கு ஏற்படும்போது, அரசுசார் கல்வி நிறுவங்களும் அவற்றைத்தொடர்ந்து அறிவுஜீவிகளும் களத்திலிறங்குவார்கள்.
அரசுசார் கல்வி நிறுவனங்கள் அந்த திட்டங்களுக்கு சாதகமான சில ஆய்வுக்கட்டுரைகளை முதலில் வெளியிடும்.  அதை அடிப்படையாகக்கொண்டு அறிவுஜீவிகள் ஊடகங்கள் வாயிலாக தங்கள் கருத்துக்களையும் கட்டுரைகளையும் பொதுவெளியில் பரப்புவார்கள். முடிவில் பொதுமக்களின் எதிர்ப்பையும் மீறி அந்த திட்டங்கள் நிறைவேற்றப்படும்.
இனயம் துறைமுகத்திற்கு எதிராக பொதுமக்களின் எதிர்ப்பு வலுவாக இருக்கும் இந்த நேரத்தில், துறைமுக கட்டுமானங்கள் கர்நாடக கடற்கரைகளுக்கு ஏற்படுத்தியிருக்கும் தாக்கம் குறித்து சர்வதேச இதழில் ஆய்வுக்கட்டுரை ஒன்று தற்போது வெளியாகியிருக்கின்றது. சுமார் 40 வருடங்களில் (1973-2014)  ஏற்பட்ட கடற்கரை மாற்றங்களை செயற்கைக்கோள்களிலிருந்து பெறப்பட்ட புகைப்படங்களையும் நிலவுருவவியல் வரைபடங்களையும் கொண்டு புனே பல்கலையின் தீபா நாயிக் மற்றும் மத்திய அரசின் அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறை ஆராய்ச்சி கவுன்சிலில் (CSIR) பிரவின் டி. குந்தே ஆகிய இருவரும் இந்த ஆய்வை மேற்கொண்டிருக்கின்றனர். கர்நாடகாவின் முக்கியமான துறைமுகங்களினால் அந்த பகுதியில் ஏற்பட்டிருக்கும் கடற்கரை மாற்றத்தை ஆய்வுசெய்கின்றது.
துறைமுகங்களிருக்கும் முக்கியமான பத்து பகுதிகள் தேர்வுசெய்யப்பட்டு கடலரிப்பும், கடற்கரை பெருக்கமும் (மணலேற்றமும்) கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. கார்வார் துறைமுகப்பகுதியில் குறைவாக 1.6 மீட்டர் கடலரிப்பும், அதிகமாக பத்கல் துறைமுகப்பகுதியில் 182.4 மீட்டர் கடலரிப்பும் பதிவாகியுள்ளது. அதுபோல், கடற்கரைப்பெருக்கம் (மணலேற்றம்) குறைவாக புதிய மங்கலாபுரம் துறைமுகப்பகுதியில் 2.1 மீட்டர் நீளமும் அதிகமாக பெலெகெரி துறைமுகப்பகுதியில் 162.4 மீட்டர் நீளமும் பதிவாகியுள்ளது.
எனவே துறைமுகப்பகுதியில் கடலரிப்பும், மணலேற்றமும் தவிர்க்கமுடியாதது. இது மிகவும் முக்கியமான ஆய்வுக்கட்டுரை. இது இன்னொன்றையும் சுட்டிக்காட்டுகின்றது. துறைமுகம் கட்டும்போது கடலை ஆழப்படுத்துவது கடல்படுகையின் கட்டமைப்பில் குறிப்படத்தக்க மாற்றத்தை ஏற்படுத்துகின்றது. இந்த மாற்றம் கடல் நீரோட்டம், அலைகள் மற்றும் நீரின்தரத்தையும் மாற்றிவிடும்.
ஆனியாடி காலகட்டத்தில் ஏற்படும் கடலரிப்பின் மண் இழப்பு தைமாசி மாதங்களின் ஏற்படும் மணலேற்றத்தின் காரணமாக சீர்செய்யப்படுகின்றது. எனவே துறைமுகத்தினால் கடற்கரைகளுக்கு மிகவும் குறைந்த அளவு பாதிப்பே இருக்கின்றது என்று நிறுவுகின்றது.
ஆனால், ஆனியாடியில் கடலறுத்த தாலிகள் தைமாசியிலும் ஊர் திரும்புவதில்லை. அவர்களை எட்டு வருடம் காணாமல் போனவர்கள் பட்டியலில் சேர்த்துவைப்பார்கள். இது கடலில் இறந்தவர்களுக்கான நோபல், பத்ம விருதுப்பட்டியல். இதில் இடம்பிடிக்க கொடுத்துவைத்திருக்கவேண்டும்.
மேற்குறிப்பிட்ட ஆய்வுக்கட்டுரைபோல் தமிழக அரபிக்கடல் பகுதியிலும் மேற்கொள்ளப்பட்டிருக்கின்றது. இந்த ஆய்வை மேற்கொண்டவர்கள் எஸ். காளிராஜ், என். சந்திரசேகர் மற்றும் என். எஸ். மகேஷ்.
கன்னியாகுமரியிலிருந்து தேங்காய்பட்டினம் வரையிலான பதினாறு இடங்களில் 1999லிருந்து 2011 வரையிலான காலகட்டத்தில் மணலேற்றமும், கடலரிப்பும் ஆய்வுசெய்யப்பட்டுள்ளது.
மணவாளக்குறிச்சி மற்றும் மண்டைகாடு கிராமங்களில் ஆண்டொன்றிற்கு அதிகபட்சமாக 11,000 (பதினொன்றாயிரம்) சதுரமீட்டர் கடலரிப்பும், அதிகபட்சமாக கணபதிபுரத்தில் 23,000 (இருபத்து மூன்றாயிரம்) சதுரமீட்டர் மணலேற்றமும் ஏற்பட்டிருக்கின்றது.
இந்த பதினாறு கிராமங்களிலும் ஒட்டுமொத்தமாக 1.092 சதுரகிலோமீட்டர் கடலரிப்பும், 0.968 சதுரகிலோமீட்டர் மணலேற்றமும் ஏற்பட்டிருக்கின்றது.
வர்த்தகத்துறைமுகம் வரவிருக்கும் குளச்சலில் வருடத்திற்கு 5,000 (ஐந்தாயிருரம்) சதுரமீட்டர் மணலேற்றமும், இனயத்தில் வருடத்திற்கு 7,000 (ஏழாயிரம்) சதுரமீட்டர் மணலேற்றமும் இருக்கின்றது.
இதுதான் பிரச்சனை. கடலேற்றும் இந்த மணல் துறைமுக கட்டுமானம் காரணமாக கடலில் தங்கிவிடும். அதுபோல் பக்கத்து ஊர்களில் அதிக அளவு மணலேற்றமும் இருக்கும். கடலில் மணல் தங்குவதால் கடலாழம் குறையும். தொடர்ந்து கடலை ஆழப்படுத்தவேண்டும். எனவே குளச்சல் மற்றும் இனயம் துறைமுகங்களுக்கு வல்லார்பாடத்தின் நிலமைதான் வரும். வருடத்திற்கு 110 கோடி ரூபாய் மக்கள் பணம் விரயமாகும்.
துறைமுக கட்டுமானத்தினால் அலைமாற்றமும், நீரோட்ட மாற்றமும், தண்ணீரின் தர மாற்றமும் கடலின், மீன்களின்  ஸ்திரத்தன்மையையும்,  சுற்றுச்சூழலையும் வெகுவாக பாதிக்குமென்பதில் சந்தேகமில்லை. எனவே குளச்சல் இனயம் துறைமுகத்தினால் மீனவர்களுக்கும் பாதிப்பு. அதைவிட பொதுமக்களின் வரிப்பணமும் விரையமாகும். வல்லார்பாடத்தின் நிலைதான் விழிஞ்சதிற்கும் ஏற்படும்.
மோனாசைட், இல்மனைட், சிர்கோன் போன்ற தனிமங்கள் அதிக அளவில் இருக்கும் இனயம் அல்லது குளச்சல் பகுதியில் வர்த்தக துறைமுகங்கள் புதுவகை நடமாடும் அணுக்கழிவுலைகளாக மட்டுமே செயல்படும் என்பதை மட்டும் உறுதியாகச்சொல்லமுடியும். கடலை ஆழப்படுத்தும்போது கதிர்வீச்சு மணல் அனைத்து கடற்கரை ஊர்களுக்கும் பயணம் செல்லும். இது மீனவர்ளை புற்றுநோய் வடிவில் அழித்துவிடும்.
ஆதலால், இந்தியாவின் வளச்சியையும் பொதுமக்களையும் பாதிக்கும், அறிவியல்பூர்வமாக ஆபத்துமான இனயம் மற்றும் குளச்சல் துறைமுகத்தை மீனவர்கள் எதிர்ப்பது நியாயமானது.
ஆய்வுக்கட்டுரைகள்:
முந்தைய கட்டுரைகள்:
சில அரசியல் தலைவர்கள் கட்சி, ஜாதி, மதம் கடந்து அனைவருக்கும் பொதுவானவராக, எளிய மக்களில் ஒருவராக இருப்பார்கள். கன்னியாகுமரியைப் பொறுத்தவரை அவ்வாறு பல நேர்மையான அரசியல் தலைவர்கள் இருந்திருக்கின்றார்கள். தற்போது கம்மூனிஸ்டு கட்சியில் திருமதி லீமாரோஸ், பிஜேபியில் பொன்னார் என்னும் திரு. பொன். ராதாகிருஷ்ணன் அவர்கள். இதில் பலருக்கும் கருத்துவேறுபாடுகள் இருக்கலாம். கடற்கரை மக்கள் ஏதேனும் உதவிக்கு சென்றாலும் அவரால் முடிந்ததை அவரது அதிகாரத்திற்கு உட்பட்டு செய்திருக்கின்றார். ஆனாலும் சிலநேரம் அரசியல் அழுத்தங்கள் நமது தனமனித நேர்மைக்கு எதிராகவே அமைந்துவிடும்.
உண்மையில் இந்தியாவின் வளச்சிக்காகத்தான் இனயம் துறைமுகம் அமையவிருக்கின்றதென்றால், மீனவர்களின் வளர்ச்சியுடனான இந்தியாவின் வளச்சிதான் முக்கியமென்றால், மீனவர்களின் தேவை புதிய இனயம் வர்த்தக துறைமுகமல்ல. ஆழ்கடல் மற்றும் சுறா வேட்டையில் விற்பன்னர்களான தென்தமிழக கேரளக்கடற்கரை மீனவர்களுக்கு, குறிப்பாக தூத்தூர் கொல்லங்கோடு பகுதி மீனவர்களுக்கு அனைத்து வசதிகளும் கொண்ட பெரிய மீன்பிடி துறைமுகம்தான் தேவை. இன்று இவர்கள் துறைமுகம் இல்லாத காரணத்தால் பக்கத்து மாநிலங்களில், சொந்த நாட்டில், அடிமைகள் போல் மீன்பிடித்துக் கொண்டிருக்கின்றார்கள். 
எந்தவித திட்டமிடலுமில்லாமல் கட்டப்பட்ட, பயன்படுத்தமுடியாமல் கிடக்கும்  தேங்காய்பட்டணம் துறைமுகத்தினால் இரையும்மன்துறை மீனவ கிராமம் கடல்கொண்டு அழியும் நிலையிலிருப்பது இதற்கு சான்று. இதை சரிசெய்யக்கூட எந்த அரசும் எந்தவித  முயற்சியும் எடுக்கவில்லை. இதைப்போல் மிகப்பெரிய இனயம் துறைமுகம் வந்தால் தூத்தூர் தீபகற்ப  ஊர்களை கடலில் ஆழத்தில் மூழ்கிச்சென்று தடவித்தான் பார்க்கவேண்டியிருக்கும்.
 

இனயம் துறைமுகம் – 3

அதானி குழுமம் குஜராத்தில் பல துறைமுகங்களை நிர்வகிக்கின்றது. இவற்றில் முக்கியமானது ஹஜிரா துறைமுகம். சில மாதங்களுக்கு முன்பு “ஹஜிரா மச்சிமார் சமிதி” என்னும் மீனவர் அமைப்பு ஹஜிரா துறைமுகத்தினால் 300 மீனவ குடும்பங்கள் இடம்பெயந்ததாகவும் மீன்பிடி தொழிலை செய்ய முடியாமல் தங்களின் பாரம்பரிய மீன்பிடித்தொழில் பாதிப்படைவதாகவும், சுற்றுச்சூழல் பாதிப்படைந்திருப்பதாகவும் வழக்கு தொடர்ந்தார்கள்.

இந்த வழக்கு தேசிய பசுமை தீர்ப்பாயத்தில் 2016 ஜனவரி 28 நாள் விசாரணைக்கு வந்தது. முன்னாள் மத்திய அமைச்சர் ப.சிதம்பரம் அதானி குழுமத்திற்கு ஆஜரானார். முடிவில் தேசிய பசுமை தீர்பாயம் அதானி குழுமத்திற்கு 25 கோடி ரூபாய் அபராதம் விதித்து தீர்ப்பளித்தது. சுற்றுச்சூழலுக்கு பாதிப்பு ஏற்பட்டிருப்பதாகவும்,  மீனவர்களின் மீன்பிடித்தொழிலுக்கு எந்தவித பாதிப்பும் ஏற்படக்கூடாதென்றும், இனியும் இந்த துறைமுத்தில் எந்த வித விரிவாக்கமும் செய்யக்கூடாதென்றும், வழக்கு தொடர்ந்த ஹஜிரா மச்சிமார் சமிதிக்கு 8 லட்சம் ரூபாய் வழக்குச்செலவிற்கு அதானி குழுமம் கொடுக்கவேண்டுமென்றும்  பசுமை தீர்ப்பாயம் தன் தீர்ப்பில் குறிப்பிட்டுள்ளது.

இதைப்போல, விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்கு மத்திய சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகம் கொடுத்த ஒப்புதல் செல்லுபடியாகாது என்று சுதந்திர மீனவர் கூட்டமைப்பு கேரள அரசிற்கு எதிராக தொடுத்த வழக்கு 2016 பெப்ருவரி 2 அன்று உச்ச நீதிமன்றத்தில் விசாரணைக்கு வந்தது. இதை விசாரித்த உச்ச நீதிமன்றம் இன்னும் ஆறு வாரத்தில் தேசிய பசுமை தீர்பாயம் விசாரித்து தீர்ப்பளிக்க உத்தரவிட்டிருக்கின்றது. இன்னும் சில நாட்களில் முடிவு தெரிந்துவிடும். விழிஞ்சம் துறைமுகம் கட்ட 7525 கோடி ரூபாயில் கேரள அரசுடன் ஒப்பந்தம் போட்டிருப்பதும் அதானி குழுமம்தான்.

இவை ஒருபுறமிருக்க, இனயம் துறைமுகத்திற்கான எதிர்ப்பு உச்சகட்டத்தை எட்டியிருக்கின்றது. கடந்த 2016 பெப்ருவரி 29-ம் நாள் இனயம் துறைமுகத்தை எதிர்த்து இனயம் பகுதி மீனவர்கள் நாகர்கோயில் ஆட்சியர் அலுவலகத்தின் முன்பு நடந்த போராட்டத்தில் எட்டாயிரத்திற்கும் அதிகமான மக்கள் பங்குகொண்டார்கள்.

குஜராத் ஹஜிரா துறைமுகப்பகுதியில் வெறும் 300 மீனவ குடும்பங்கள் தான் இடம்பெயரவேண்டியிருந்தது. இனயம் அப்படியல்ல, மக்கள் அடர்த்தியாக வாழும் பகுதி. நீரோடியிலிருந்து குளச்சல் வரை 2 லட்சத்திற்கும் அதிகமான கடலையும் மீனையும் நம்பியிருக்கும் மக்கள் வாழ்கின்றார்கள். வள்ளவிளையில் மட்டும் 2500 குடும்பங்களுக்கும் அதிகமான அனைத்து இன மக்களும் இருக்கின்றார்கள்.

வல்லார்பாடம் துறைமுகத்தில் வருடத்திற்கு சுமார் 3 மில்லியன் கன மீட்டர் அளவிற்கு வண்டல் படிகின்றது. [2.5 கிலோமீட்டர் நீளமும் 200மீட்டர் அகலமும் கொண்ட கால்வாயில் இரண்டு மாதத்தில் ஒரு மீட்டர் உயரத்திற்கு மணல் நிரம்பும்.] இந்த துறைமுகம் பொழிமுகத்தில் இருப்பதால் வண்டல் படிவு சிறிது அதிகம். பெரிய கப்பல்கள் வரவேண்டுமென்றால் தொடர்ந்து துறைமுகத்தை தினமும் இருபத்து நான்கு மணி நேரமும்  ஆழப்படுத்திக் கொண்டேயிருக்கவேண்டும். அதற்கு வருடத்திற்கு 110 கோடி ரூபாய் அளவிற்கு செலவு செய்யவேண்டும். எப்போதும் அதன் ஆழம் 14.5 மீட்டருக்கு குறையாமல் வைத்திருக்கவேண்டும். இல்லையென்றால் பெரிய கப்பல்கள் கொழும்பு துறைமுகத்திற்கு சென்றுவிடும்.

2013 ஆகஸ்டு மாதம் கத்தார் நாட்டிலிருந்து இயற்கை எரிவாயு கொண்டுவந்த எம்.வி. வில் எனர்ஜி என்னும் கப்பல் துறைமுக கால்வாயில் வண்டல் படிந்து துறைமுகத்தினுள் செல்லமுடியாத நிலை. மூன்று கப்பல்கள் தொடர்ந்து ஒரு வாரகாலம் 14 மீட்டர் அளவிற்கு கால்வாயை ஆழப்படுத்திய பிறகுதான் எரிவாயுக்கப்பல் துறைமுகத்தினுள் செல்லமுடிந்தது. இதைப்போன்ற பெரிய கப்பல்கள் அடுத்தமுறை இந்த துறைமுகத்தில் வருவதற்கு சிறிது தயங்கும்.

தோண்டியெடுக்கப்படும் மணலும் களிமண்ணும் 20 கிலோமிட்டர் தொலைவில் கடலில் கொட்டப்படுகின்றது. [இதனால் மீன்வளவும் சுற்றுச்சூழலும் பாதிக்கும் என்பதை சொல்லித்தெரியவேண்டியதில்லை.] இவ்வாறு தூரத்தில் கொட்டப்படும் மணலும் களிமண்ணும் மீண்டும் ஒரு சில நாட்களில் துறைமுகத்தை நிறைக்கும். மீண்டும் அவற்றை தோண்டவேண்டும். இதற்குத்தான் வருடத்திற்கு 110 கோடி ரூபாய்.

இப்போது வல்லார்பாடத்தை அப்படியே விட்டுவிட்டு விழிஞ்சத்தையும் இனயத்தையும் குறிவைக்கின்றார்கள். ஆட்சியாளர்களின் தவறுகளுக்கு பொதுமக்கள் பலியாடுகளாவதில் வியப்பொன்றுமில்லை.

விழிஞ்சமும் இனயமும் அலையேற்றப்பகுதிகள். இந்த இரண்டு பகுதிகளிலும் வண்டல் அதிகமாக படியும். கடலை தொடர்ந்து ஆழப்படுத்தவேண்டும். இவற்றிற்கும் வல்லார்பாடத்தின் கதிதான் வரும். அரிய மணல் தாதுக்கள் நிறைந்த இனயம் பகுதியில் துறைமுகம் வந்தால் அது  மணல்கொள்ளையர்களுக்கு அல்வா துண்டம்தான். ஆனால் கதிர்வீச்சுத்தனிமங்கள் நிறைந்த தாதுமணல் ஒரு சிறந்த புற்றுநோய் பரப்பி.

இதைவிட கொடுமையானது கடற்கரைகள் காணாமல் போகும் அபாயம். விழிஞ்சம் துறைமுகத்தினால் அதற்கு கிழக்கிலிருக்கும் கடல் பகுதியில் அதிக வண்டல் படிந்து கிழக்குப்பகுதியிலிருக்கும் ஊர்களின் கடற்கரை நீண்டு பெரிதாகும். கடல் தூரத்தில் சென்றுவிடும். இந்த மணலை கடல் மேற்கு கடற்கரையிலிருந்து கொண்டுவரும். மேற்கிலிருக்கும் ஊர்களை கடல்கொள்ளும்.

எந்தவித திட்டமிடலுமில்லாமல் கட்டப்பட்ட, பயன்படுத்தமுடியாமல் கிடக்கும்  தேங்காய்பட்டணம் துறைமுகத்தினால் இரையும்மன்துறை மீனவ கிராமம் கடல்கொண்டு அழியும் நிலையிலிருப்பது இதற்கு சான்று. இதை சரிசெய்யக்கூட எந்த அரசும் எந்தவித  முயற்சியும் எடுக்கவில்லை.

இதைப்போல் மிகப்பெரிய இனயம் துறைமுகம் வந்தால் தூத்தூர் தீபகற்ப ஊர்களை கடலில் ஆழத்தில் மூழ்கிச்சென்று தடவித்தான் பார்க்கவேண்டியிருக்கும். குறைந்த பட்சம் சாதரணமாக காணப்படும் கடற்கரையின் நீட்டல் குறுக்கத்தை ஆனியாடி காலகட்டத்தில் கடற்கரைக்கு வந்து பார்த்தாலே ஆட்சியாளர்களுக்கு தெரிந்துவிடும்.

கடந்த பெப்ருவரி மாதம் காதலர்தின வாரத்தில் ஒரு நாள் சில இந்திய கடற்படை அதிகாரிகள் கடற்கரை ஊர்களில் வந்து ஆழ்கடல் மீன்பிடி விசைப்படகு மீனவர்களை அழைத்து ஒரு கூட்டம் நடத்தினார்கள். கடல்வழியாக தீவிரவாதிகள் இந்தியாவில் ஊடுருவ உத்தேசித்திருப்பதாகவும் கடலில் சந்தேகப்படும்படியாக ஏதேனும் விசைப்படகுகளை கண்டால் நேவிக்கு தெரியப்படுத்தவேண்டுமென்று கேட்டுக்கொள்ளப்பட்டார்கள். நம் மீனவர்கள் கொச்சி குஜராத் ஆழ்கடல் பரப்பில் மீன்பிடிப்பவர்கள்.  மீனவர்கள் இந்திய கடற்படையின் ஊதியம் பெறாத ஒரு அங்கம். தற்போதைய மத்திய அரசு இந்த மீனவரகளின் வாழ்வாதாரத்தை சிதைக்கத்தான் இனயம் துறைமுகம் என்னும் பெயரில் வேடிக்கை காட்டுகின்றது.

இனயம் துறைமுக திட்டத்தை கைவிட்டுவிட்டு மீனவர்களின் வளர்ச்சிக்கு தேவையான மீன்பிடி துறைமுகங்கள் கட்டுவதே சரியானது. குளச்சல் மற்றும் தேங்காய்பட்டணம் மீன்பிடி துறைமுகங்களே அவர்களுக்கு தேவையானது. குறைந்தபட்சம் பலகோடி ரூபாய் செலவுசெய்து கட்டப்பட்ட தேங்காய்பட்டணம் மீன்பிடி துறைமுகத்தை முதலில் சரிசெய்வதே புத்திசாலித்தனமானது.

அரசு வேறு, அரசியல் வேறு. அரசியல் கட்சிகள் கொடுக்கும் வாக்குறுதிகளை அவை ஆட்சிப்பொறுப்பிற்கு வந்த பிறகு அவற்றை நிறைவேற்றுமா என்பதற்கு எந்தவித உத்திரவாதமும் இல்லை. காங்கிரஸ் ஆட்சியில் இருந்தபோது கூடங்குளத்தில் அணுவுலை வருவதை எதிர்த்த பிஜேபி, அது ஆட்சிக்கு வந்தபிறகு கூடங்குளம் மீதான அணுகுமுறை வேறுவிதமானது. கடந்த டிசம்பர் மாதம் ரஷ்யாவிற்கு பயணம் மேற்கொண்ட இந்திய பிரதமர் மோடியும் ரஷ்ய அதிபர் புடினும் 16 ஒப்பந்தங்களில் கையெழுத்திட்டனர். அதில் முக்கியமானது, 12 புதிய அணுவுலைகளை ரஷ்யாவிடமிருந்து வாங்குவதற்கான ஒப்பந்தம். இதில் இரண்டு அணுவுலைகள் கூடங்குளத்திற்கு. எனவே மக்கள் அதிக  கவனத்துடன் இருக்க வேண்டியிருக்கின்றது. இனயம் துறைமுகம் என்னும் பெயரில் மக்களின் வரிப்பணத்தை வீணடித்துக்கொண்டு மக்களின் வாழ்வாதாரத்தை சிதைப்பதைத்தவிர வேறு நன்மையில்லை.

இது தொடர்பான முந்தைய பதிவுகள்:
குறிப்புகள்:

இனயம் துறைமுகம் – 1

சில அரசியல் தலைவர்கள் கட்சி, ஜாதி, மதம் கடந்து அனைவருக்கும் பொதுவானவராக, எளிய மக்களில் ஒருவராக இருப்பார்கள். கன்னியாகுமரியைப் பொறுத்தவரை அவ்வாறு பல நேர்மையான அரசியல் தலைவர்கள் இருந்திருக்கின்றார்கள். தற்போது கம்மூனிஸ்டு கட்சியில் திருமதி லீமாரோஸ், பிஜேபியில் பொன்னர் என்னும் திரு. பொன். ராதாகிருஷ்ணன் அவர்கள். இதில் பலருக்கும் கருத்துவேறுபாடுகள் இருக்கலாம். கடற்கரை மக்கள் ஏதேனும் உதவிக்கு சென்றாலும் அவரால் முடிந்ததை அவரது அதிகாரத்திற்கு உட்பட்டு செய்திருக்கின்றார். ஆனாலும் சிலநேரம் அரசியல் அழுத்தங்கள் நமது தனமனித நேர்மைக்கு எதிராகவே அமைந்துவிடும்.

மீனவர்களின் வளர்ச்சிக்காக இனயம் கடற்கரை கிராமத்தில் ஒரு உலகத்தரம் வாய்ந்த துறைமுகம் அமைக்கவிருப்பதாக சொல்லும் பொன்னரின் பேட்டியை ஒரு பத்திரிகையின் ஓர் மூலையில் கண்டேன். இதன் திட்ட மதிப்பு 21000 கோடி ரூபாய். “இருபத்தோரு ஆயிரம் கோடி ரூபாய்”. ஆனால் இந்த திட்டத்தை இரகசியமாக செயல்படுத்துவதுதான் சந்தேகத்தை எழுப்புகின்றது. இந்த திட்டத்திற்கு தமிழக அரசு அனுமதி கொடுத்துவிட்டது.

இனயம் துறைமுக திட்டம் குறித்த எந்தவித ஆவணங்களும் பொதுவெளியில் கிடைக்கவில்லை. ஏன், இது கூடங்குளம் அணுவுலையை விட தேசிய பாதுகாப்பு சார்ந்த இரகசியத்திட்டமா? எதற்கு இந்த அவசரம்? டெண்டர் எப்போது விட்டீர்கள்? அதற்கு முன் துறைமுகத்திற்கான சாத்தியக்கூறு அறிக்கை எங்கே? அதை யார் நடத்தினார்கள்? மக்களின் கருத்துக்களை கேட்டீர்களா? மக்கள் செறிவுள்ள இனயம் மக்களை ஏங்கே குடியமர்த்துவீர்கள்? அவ்வாறு குடியமர்த்தும்போது கடலை நம்பியிருக்கும் அவர்களின் வாழ்வாதாரம் பாதிக்கப்படாதா?

500 ஏக்கர் கடல் பரப்பை மண்மூடி நிலப்பரப்பாக்கவேண்டுமென்றால் சுற்றுச்சூழலுக்கு பாதிப்பில்லையா? மணலை எங்கிருந்து கொண்டுவருவீர்கள்? அதை கடற்கரையிலிருந்தே எடுத்தால் மணிலின் அடியில் படிந்திருக்கும் உயர் கதிர்வீச்சு தனிமங்களால் புற்றுநோய் பாதிப்பு, மணவாளக்குறிச்சி மணல் ஆலை கடற்கரையில் ஏற்படுத்தும் புற்றுநோயை இன்னும் அதிகமாகாதா? பாறைகள் அதிகமுள்ள இனயம் கடலில் மீன்கள் அதிகமாக இருக்கும் பாருகள் அழிந்துவிடாதா? இதனால் ஒட்டுமொத்த மீனவமக்களுக்கும் பாதிப்பில்லையா?

கடற்கரையில் ஐந்து கிலோமீட்டர் நீளத்திற்கு அலைத்தடுப்பு அமைக்கும்போது மீனவர்களின் கரமடி, தட்டுமடி, கச்சாவலை போன்ற பாரம்பரிய தொழில்கள் அழிந்துவிடாதா? 500 ஏக்கர் கடல்பரப்பை மணலால் மூடும்போதும், நீண்ட தூரத்திற்கு அலைத்தடுப்பு அமைக்கும்போது பல கிராமங்கள் கடலரிப்பால் அழிந்துவிடாதா?

1500 ஏக்கர் நிலத்தை கரையிலிருந்து கையகப்படுத்தும்போது அதில் எந்தெந்த கிராமங்கள் உள்ளங்கியிருக்கும்? அவர்களுக்கு மாற்றுவழி என்ன? விழிஞ்சம் துறைமுகப்பகுதியை அதானிக்கு இனாமாக கொடுத்ததுபோல் இந்த கடற்கரைப்பகுதிகளை யாருக்கு இனாமாக? அல்லது எத்தனை வருட குத்தகைக்கு?

வல்லார்படம் துறைமுகத்தை 25% அளவிற்க்கு பயன்படுத்தாத நாம் விழிஞ்ச்சத்தில் துறைமுகம் அமைக்க முழுமூச்சில் இறங்கிவிட்டோம். இப்போது விஜிஞ்ச்சத்திலிருந்து 20மைல் தொலைவிலிருக்கும் இனையத்தில் இன்னொரு துறைமுகம் அமைப்பதால் என்ன லாபம்? மதர்ஷிப் என்னும் பெரிய சரக்குக்கப்பல்கள் வருவதற்கு கடலாழம் குறைந்தபட்சம் 20 மீட்டராவது இருக்கவேண்டும். இனயம் பகுதியில் 20மீட்டர் கடலாழம் எங்கிருந்து எவ்வளவு தூரத்திலிருந்து துவங்குகின்றது என்று தெரியுமா? 20மீட்டருக்கு கடலை ஆழப்படுத்தும்போது மீன்களுக்கும் சுற்றுச்சூழலுக்கும் பாதிப்பில்லையா?

விழிஞ்சம் துறைமுகத்தால் 600 புதிய வேலை வாய்ப்புகளை மட்டுமே அடுத்த பத்து வருடங்களில் உருவாக்க முடியுமாம். இணையம் துறைமுகத்தால் எத்தனை புதிய வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்குவீர்கள்?

கொழும்பு, சிங்கப்பூர், துபாய் துறைமுகக்களில் நிறுத்தப்பட்டிருக்கும் அனைத்து மதர்ஷிப் என்னும் பெரிய கப்பல்களும் இனயும் துறைமுகத்தில் வந்துவிடுமா? அதற்கு தற்போதிருக்கும் கப்பல்களின் கூட்ட்மைப்பு எளிதில் அனுமதிக்குமா? அப்படி ஒரு கப்பல் வரவேண்டுமென்றால் அதற்கு நாம் கொடுக்கும் மானியம் என்ன? அதனால் நமது அரசாங்கத்திற்கு எத்தனை இழப்பு? கப்பல்களின் போக்குவரத்து அதிகரிக்கும்போது மீனவர்களுக்கு அதனால் பாதிப்பு அதிகமில்லையா? இப்போதே விசைப்படகுகளை கப்பல் இடிப்பதனால் ஏற்படும் பாதிப்பு அதிகமில்லையா? தினமும் கப்பல் ஏதேனும் ஒரு வளிவலையை அறுத்துவிட்டுத்தானே செல்கின்றது.

“அலை தாக்கம்” அறிக்கை தயார்செய்து விட்டீர்களா? கேரளக்கடற்கரையில் மே முதல் ஆகஸ்டு வரை அலைகளின் வீரியம் எப்படியென்று தெரியுமா? ஐமப்தடி உயரத்திற்கு அலைஎழுபி கடற்கரை வீடுகளை இடித்துத்தள்ளிவிடும் என்பதாவது தெரியுமா?

இப்போதே எளிதில் மீனவர்களை தீவிரவாதியென்று சுட்டுவிட்டு செல்கின்றான். அப்படியென்றால் கப்பல்தொகை பெருகும்போது?

விழிஞ்சம் துறைமுகப்பகுதிக்கு வெளியிலிருக்கும் பூவார் பகுதிமக்கள் தங்கள் வீட்டு பட்டாவிற்கு செல்லும்போது எப்போது கேட்டாலும் உங்கள் நிலத்தை துறைமுகத்திற்காக தரத்தயாராக இருக்கவேண்டும் என்னும் நிபந்தனையுடன் பட்டாகொடுப்பதுபோல் இனயம் பகுதிக்கு வெளியிலிருக்கும் ஊர்களுக்கும் மேற்சொன்ன பட்டா பிரச்சனை வராதா?

மீனவர்களின் இப்போதைய தேவை ஒரு சிறிய மீன்பிடி துறைமுகம். தூத்துர் கொல்லங்கோடு பகுதி மீனவர்கள் கேட்டதன்பேரில் தேங்காய்பட்டினத்தில் அதை நிறைவேற்றினீர்கள். இப்போது உங்களின் தவறான கட்டுமானத்தினால் தேங்காய்பட்டினம் துறைமுகத்தினுள் அலையடித்து அது பயன்படுத்த முடியாமல் கிடப்பது உங்களுக்கு தெரியுமா? அதை சரிசெய்ய துறைமுகம் கட்டுவதற்கு செலவான தொகைபோல் மூன்றுமடங்கு செலவுபிடிக்கும். அதற்கு எப்படியும் 150கோடிகள் மட்டும்தான். ஏன் தேங்காய்பட்டினம் துறைமுகத்தை முடிக்காமல் இனயம் துறைமுகத்திற்கான அவசம் என்ன?

இவை என் எளிய அறிவிற்கு தோன்றிய சில அடிப்படை கேள்விகள். கப்பல்தொழிலில் இருப்பவர்களுக்கு இன்னும் அதிகமாகவே தெரியும்.

இது வரும் தேர்தலுக்கான ஒரு ஸ்டண்ட் என்றால் தயவுசெய்து மீனவர்களை ஏமாற்றாதீர்கள். நீங்கள் தோற்றுவிடுவீர்கள். இல்லை இந்தியாவின் வளர்ச்சிக்காகதான் இந்த திட்டமென்றால் வெளிப்படையாக முதலிலிருந்தே துவங்குங்கள். ஆவணங்களை வெளியிடுங்கள். மீனவர்கள் இந்தியாவின் வளர்ச்சிக்கு ஒருபோதும் எதிரிகளல்ல.

அதிகாரவர்கம் எப்போதும் உலகை அழகியல் பார்வைகொண்டுதான் பார்க்கும்போலும். அதற்கு சிறந்த எடுத்துக்காட்டு திரு. சசிதரூர். விழிஞ்சம் துறைமுகம் குறித்து என்டிடிவி-யில் ஒரு கட்டுரை எழுதியிருந்தார். அதை “விழிஞ்சம் சோர்வான கடற்கரை கிராமம்” என்று துவங்கி “விஜிஞ்சம் கலங்கரை விளக்கத்திலிருந்து பார்க்கும்போது அடிவானம் சூரிய உதயத்தில் பிரகாசிக்கின்றது. துறைமுகம் கட்டிமுடித்தால் இந்த காட்சிபோல் வாய்ப்புகளும் அழகாக இருக்கும்”

ஆமாம், நீங்கள் கலங்கரை விளக்கத்திலிருந்து மாலை ஐந்துமணிக்கு கோட்டு சூட்டுடன் பார்த்தால் அப்படித்தான் இருக்கும். அங்கிருந்து கீழே இறங்கி வாருங்கள். எங்களில் ஒருவராக இருந்து எங்களின் கண்கொண்டு பாருங்கள். அப்போது தெரியும் ஒருவேளை உணவிற்காக காலை ஐந்து மணிக்கே கட்டுமரத்தில் சென்று அடிவானத்தில் மீன்பிடிக்கும் அவனது முதுகு வியர்வை காலை சூரிய உதயத்தில் ஒளிர்வதை.

 

[நாள்: செப்டம்பர் 16, 2015]

இனயம் துறைமுகம் – 2

இந்தியாவின் மேற்கு கடற்கரையின் ஆழம் அதன் கடல்வெட்டிலிருந்தே துவங்குகின்றது. அதுபோல் பொழிமுகங்களும் அரபிக்கடல் கடற்கரைகளில் அதிகம். இவையே இந்த பகுதிகளில் இயற்கை துறைமுகங்கள் அதிகமாக இருப்பதற்கான காரணிகள். இதற்கு விதிவிலக்கு விழிஞ்சம் மற்றும் குளச்சல் துறைமுகங்கள். கடலரிப்பு காரணமாக கடலினுள் சென்ற பாறைகள் இயற்கையான தடுப்பரண்கள்போல் கடற்கரைகளை பாதுகாக்கின்றது. இந்த பாறைகளும், கடல் ஆழமும் விழிஞ்சம் மற்றும் குளச்சலில் இயற்கை துறைமுக உருவாகத்தில் முக்கிய பங்குவகிக்கின்றன.

கரைகளில் மட்டுமல்ல கடலிலும் பல இடங்களில் இந்த பாறைகள் ஏராளம் கறுத்த யானைகள்போல் முதுகுகாட்டி படுத்திருக்கின்றது. இதுபோன்ற பாறைகளே மீன்கள் அடர்த்தியாக வசிக்கும் பாராக மாறி மீனவர்களுக்கு வரப்பிரசாதமாகவும் இருக்கின்றது.

மீனவர்கள் இந்த பாருகளில் தூண்டிலிடும்போதோ அல்லது வலைவீசி மீன்பிடிக்கும்போதோ தூண்டிலும் வலையும் பாரில் அகப்பட்டு கடலின் ஆழத்தில் அவை நிரந்தரமாக தங்கிவிடும். நாம் வலைவீசி பிடிக்கும் மீனைவிட பலமடங்கு மீன்களை இந்த வலைகள் பிடிக்கும். அந்த மீன்கள் எதற்கும் பயன்படாமல் மட்கி வீணாகிவிடும்.

வலையை கப்பல் அறுத்துவிட்ட செய்தியை நாம் கடற்கரைகளில் தினமும் கேட்கமுடியும். பாரில் அகப்பட்ட வலைகள் ஓரிடத்தில் தங்கும். ஆனால் கப்பல் அறுத்த வலைகள் நீரோட்டத்தின் போக்கில் இடம் மாறி சென்றுகொண்டிருக்கும். செல்லும் இடங்களில் தானாக அந்த வலை மீனை பிடித்துக்கொண்டிருக்கும். இவை மீன் குஞ்சுகளையும் விட்டுவைக்காது. அந்த மீன்களை பெரிய மீன்கள் உண்ணும்போது சுறா போன்ற பெரிய மீன்களும் அகப்படும். இதுபோன்ற “பேய் வலை” அல்லது “மீவலை”கள் மீன் உற்பத்தியையும், மீன் வளத்தையும், சுற்றுச்சூழலையும் பெருமளவில் பாதிக்கின்றது.

தொழில்நுட்பம் வளர்ச்சியடைந்த காலகட்டத்திலும்கூட மீவலைகள் உருவாகாமல் தடுப்பதற்கான, அவற்றை கண்டுபிடிப்பதற்கான எந்த முயற்சியும் அரசால் இதுவரை செயல்படுத்தப்படவில்லை. பத்துலட்சம் ரூபாய் வலையில் நூறுரூபாய் செலவில் அதன் இடத்தை கண்டுபிடிக்கும் சாதனம் ஒன்றை வடிமைக்க சிக்கலெதுவும் இருப்பதாகத் தெரியவில்லை.

2011 ஏப்ரல் மாதம் பனாமா நாட்டுக்குச்சொந்தமான எம்வி மிராச் என்னும் சக்குக்கப்பல் இரும்பு தாதுவை ஏற்றிக்கொண்டு விசாகப்பட்டினத்திலிருந்து கராச்சிக்கு கொளச்சல் துறைமுகம் வழியாக சென்றுகொண்டிருக்கும்போது கடியப்பட்டினம் கடல் பகுதியில் பாறையில் மோதி மூழ்கியது. ஆனால் இன்றுவரை அந்த கப்பல் மீட்கப்பட்டதாக தகவலில்லை. அதை யாரும் கண்டுகொண்டதாகவும் தெரியவில்லை. இதுபோன்ற கப்பல்கள் கடலில் பாறைகள்போல் புதிய பாராக மாறும். ஆனாலும் நாட்கள் செல்லச்செல்ல இந்த கப்பல்கள் உருக்குலைந்து அதன் சிதிலங்கள் மீனவர்கள் கணிக்க முடியாத இடங்களுக்கு இடம்மாறி அவர்களின் வலைகளுக்கு எமனாக மாறி வலைகளை அறுத்து மீவலைகளுக்கான மூலகாரணமாக மாறிவிடும் அபாயமும் இருக்கின்றது. அதுபோல் கரைமடி மற்றும் வலைகொண்டுள்ள அனைத்து பாரம்பரிய தொழில் முறைகளையும் இது அழித்துவிடும் என்பதில் சந்தேகமில்லை.

கடியப்பட்டினத்தைப்போல் இனயம் பகுதியிலும் பாறைகள் அதிகமென்பதை சொல்லித்தெரியவேண்டியதில்லை. இதுவரை இணையவெளியில் நமக்கு கிடைக்கும் தகவிலின் படி, TYPSA என்னும் பன்னாட்டு அமைப்பு தொழில்நுட்ப-பொருளாதார சாத்தியக்கூறு ஆய்வை நடத்தியிருக்கின்றது. [TYPSA-விற்கு டெல்லியிலும் அலுவலகம் இருக்கின்றது.] ஆனால் இவர்களின் ஆய்வறிக்கை மட்டும் எங்கும் இதுவரை வெளியாகவில்லை. மத்திய அரசு வெளியிட்டதாகவும் தகவலில்லை. குறைந்தபட்சம் எப்போது எங்கே இந்த ஆய்வு நடத்தப்பட்டதென்றாவது சொல்லவேண்டும். [கீழே கொடுத்திருக்கும் தலைப்பில் கொளச்சல் என்றிருக்கின்றது. ஏமாந்துவிடாதீர்கள். உள்ளே செய்தியில் ஆய்வறிக்கை இனயத்தில் நடத்தியதாகத்தான் இருக்கின்றது.]

இனயம் சார்ந்த குளச்சல் துறைமுகம் தமிழ்நாடு மாநில அரசின் அதிகாரத்தின் கீழ் இருக்கின்றது. இனயம் துறைமுகம் குளச்சல் துறைமுகத்தை விரிவு படுத்தும் திட்டமென்றால் மாநில அரசு குளச்சல் துறைமுகத்தின் உரிமையை மத்திய அரசாங்கத்திற்கு கையளிக்கவேண்டும். ஆனால் இதுகுறித்து இதுவரை எந்த வித அரசாணையையும் மாநில அரசு வெளியிடவில்லை.

2009-ல் ஜி. கே.வாசன் கப்பல் துறை அமைச்சராக இருந்தபோது மாநில அரசிற்கு கொளச்சல் துறைமுகத்தை கையளிக்க எழுதிய கடிதத்திற்கு (PD 26013/2009 – MP dt: 21.07.2009) பதில் என்னவென்று தெரியவில்லை. எனவே இனயம் பகுதியில் மத்திய அரசு துறைமுகம் அமைக்கவேண்டுமென்றால் அது புதிய துறைமுகமாகத்தான் இருக்கமுடியும். ஆனால் மத்திய அரசு 21000 கோடிக்கான புதிய துறைமுக திட்டத்தை அறிவிப்பதற்கு முன்னர் அதற்கான அனைத்து விதிமுறைகளும் கடைபிடிக்கப்பட்டதா என்பது கேவிக்குறிதான்.

இந்திய அரசு தனது வளர்ச்சித்திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக “சாகர் மாலை” என்னும் திட்டத்தை செயல்படுத்திக்கொண்டிருக்கின்றது. துறைமுகம் சார்ந்த கடற்கரைகளின் வளச்சியினூடாக இந்தியாவின் வளர்ச்சி. இதற்காக பல்லாயிரம் கோடி ரூபாயை முதலீடாகக்கொண்டு பழைய துறைமுகங்களை நவீனப்படுத்தவும், புதிய துறைமுகங்களை கட்டவும் முழுவீச்சில் முயற்சிகளை எடுத்துக்கொண்டிருக்கின்றது. இதன் ஒரு பகுதிதான் இனயம் துறைமுகம். குளச்சல் துறைமுகத்தோடு தொடர்பில்லாத புதிய இனயம் துறைமுகம். இந்தியாவின் வளர்ச்சியில் மீனவர்களுக்கு மாற்றுக்கருத்தில்லை. ஆனால் இனயம் துறைமுகத்தால் யாருக்கு என்ன லாபம் என்பதே மீனவர்களின் கேள்வியாக இருக்கின்றது.

சில தினங்களுக்கு முன்பு மலையாள பத்திரிகைகளில் செய்தியொன்று வந்தது. விஜிஞ்ஞம் துறைமுகத்தினால் கேரளாவிற்கு பொருளாதார ரீதியில் எந்த வித அனுகூலமுமில்லை. வல்லார்பாடம் துறைமுகத்திற்கு உண்டான கதிதான் விஜிஞ்ஞம் துறைமுகத்திற்கும் ஏற்படும் என்று ‘மெட்ரோ மேன்’ என்று அழைக்கப்படும் திரு. இ. ஸ்ரீதரன் கூறியிருக்கின்றார்.

திரு. இ. ஸ்ரீதரன் இந்தியாவின் மிகச்சிறந்த பொறியாளர். மும்பைக்கும் மங்கலாபுரத்துக்கும் இடையிலான, இரண்டாயிரம் பாலங்களும் தொண்ணூறு சுரங்கங்களும் 740 கிலோமீட்டர் நீளமும் கொண்ட, மிகச்சிக்கலான பொறியியல் சவால்கள் கொண்ட கொங்கன் ரயில்திட்டத்தின் பிதாமகன்.

விஜிஞ்ஞம் துறைமுகத்தால் கேரளாவிற்கு பொருளாதார லாபமில்லையென்று இ.ஸ்ரீதரன் அவர்கள் சொல்வதிலிருந்து அதன் முக்கியத்துவத்தை அறியலாம். அவர் ஒருபடி மேலே சென்று கொச்சி வல்லார்பாடம் வர்த்தக துறைமுகத்தின் கதிதான் விஜிஞ்ஞம் துறைமுகத்திற்கும் ஏற்படும் என்றார். விழிஞ்ஞத்திற்கும் இனயத்திற்கும் அதிகமொன்றும் வித்தியாசமில்லை.

உண்மையில் இந்தியாவின் வளச்சிக்காகத்தான் இனயம் துறைமுகம் அமையவிருக்கின்றதென்றால், மீனவர்களின் வளர்ச்சியுடனான இந்தியாவின் வளச்சிதான் முக்கியமென்றால், மீனவர்களின் தேவை புதிய இனயம் வர்த்தக துறைமுகமல்ல. ஆழ்கடல் மற்றும் சுறா வேட்டையில் விற்பன்னர்களான தென்தமிழக கேரளக்கடற்கரை மீனவர்களுக்கு, குறிப்பாக தூத்தூர் கொல்லங்கோடு பகுதி மீனவர்களுக்கு அனைத்து வசதிகளும் கொண்ட பெரிய மீன்பிடி துறைமுகம்தான் தேவை. இன்று இவர்கள் துறைமுகம் இல்லாத காரணத்தால் பக்கத்து மாநிலங்களில், சொந்த நாட்டில், அடிமைகள் போல் மீன்பிடித்துக் கொண்டிருக்கின்றார்கள். கொச்சி, நீண்டகரை, குஜராத்தில் இவர்களின் மீனை விற்ற கமிஷன் கொண்டு உருவான கோடீஸ்வரர்கள் ஏராளம்.

எனவே பலகோடி ரூபாய் செலவு செய்து வரத்தக துறைமுகம் கட்டுவதற்குப்பதிலாக பயன்படுத்தமுடியாமல், எதற்கும் பலனின்றிக்கிடக்கும் புதிதாக கட்டிய தேங்காய்பட்டினம் மீன்பிடி துறைமுகத்தை சரிசெய்து சற்று பெரிதாக்கி நவீனப்படுத்தினாலே போதும். மீனவர்கள் மட்டுமல்ல இனயம், தூத்தூர், கொல்லங்கோடு பகுதி சார்ந்த அனைத்து சமுதாய மக்களின் வாழ்க்கையும் பலமடங்கு மேம்படும்.

வல்லார்பாடம் துறைமுகத்தை மேம்படுத்துங்கள். பாவம் இனயத்தை விட்டுவிடுங்கள். மீனவர்களின் வாழ்க்கையை மேம்படுத்துங்கள். மாறாக, மீவலைகளின் எண்ணிக்கையை அதிகப்படுத்தாதீர்கள்.

வரும் நவம்பர் 21-ம் நாள் உலக மீனவர் தினம். அன்று இனயம் துறைமுகத்திற்கு பதிலாக தேங்காய்பட்டினம் மீன்பிடி துறைமுக விரிவாக்கத்திற்கான திட்டத்தை அரசு அறிவித்தால் அதுவே மத்திய அரசு மீனவர்களுக்குச் செய்யும் பேருதவியாக இருக்கும்.

 

 [நாள்: நவம்பர் 18, 2015]
TYPSA has just finished the study commissioned by V. O. Chidambaranar Port Trust to assess the…
TYPSA.COM